Aucun instrument, formation commerciale à moins que la FCI ne soit une FCII
Tout comme les certificats de pilote, les certificats de la FCI sont délivrés avec différents niveaux de privilèges et de limitations. Une FCI ne peut fournir aucune formation sur un certificat initial de base de la FCI.
Pour dispenser une formation aux instruments, autre que la formation de base, par exemple dans le cadre d’un brevet de pilote privé, le FCI doit également être qualifié d’instructeur » aux instruments « .
FAR 61.195 limite la formation que les FCIS peuvent offrir. L’une de ces limitations stipule qu' » Un instructeur de vol peut dispenser une formation aux instruments en vue de la délivrance d’une qualification de vol aux instruments…ou la formation aux instruments requise pour les certificats de pilote professionnel et de pilote de ligne transport » si … » l’instructeur de vol doit détenir une qualification de vol aux instruments appropriée à l’aéronef utilisé pour la formation aux instruments sur son certificat d’instructeur de vol. »
Cela signifie que les CFI qui n’ont pas ajouté de privilèges aux instruments à un certificat d’instructeur de vol ne peuvent pas fournir de formation aux instruments en vue d’obtenir une qualification de vol aux instruments ou un certificat de pilote professionnel, même si cette formation aux instruments est en conditions VFR. Si c’est le cas, il peut être considéré comme invalide au moment où un examen des exigences en matière d’expérience aéronautique est effectué par quelqu’un qui l’attrape.
Certains opérateurs tentent de contourner ce problème en enregistrant le temps de l’instrument VFR comme « temps de l’instrument simulé » tout en enregistrant le « double reçu » avec un CFI non évalué par l’instrument, l’appelant le temps du « pilote de sécurité ». Bien que cela puisse être utilisé pour l’expérience totale de vol aux instruments, il ne peut pas être utilisé pour tout moment qui doit être spécifiquement fourni par un CFII. Dans de nombreux cas, cela a laissé aux étudiants peu de temps d’instruction aux instruments requis pour le certificat commercial ou la qualification aux instruments.
Limiter les options du personnel de la FCI pour offrir de la formation
FAR 61.L’alinéa 195(h) contient certaines stipulations sur le moment où une FCI peut dispenser une formation à un étudiant qui cherche à obtenir un certificat initial d’instructeur de vol. Les principaux points ici sont que l’instructeur est instructeur depuis plus de 24 mois civils et a donné au moins 200 heures de formation au pilotage. Une FCI qui ne l’a pas fait peut ne pas fournir la formation requise pour un candidat qui souhaite obtenir un certificat initial d’instructeur de vol.
Certaines écoles de pilotage ont recours à des instructeurs qui ne répondent pas à ces exigences pour fournir la majeure partie de la formation à un candidat et seulement à un instructeur qualifié pour terminer l’approbation finale. Mais, si un fournisseur de formation au pilotage creuse plus profondément et souhaite satisfaire pleinement aux exigences du règlement, cela signifie que l’instructeur qui « signe le candidat » doit avoir fourni au moins une formation dans tous les domaines requis pour le certificat initial de la FCI — et non seulement avoir examiné la formation et signé l’avenant final. Un examinateur averti pourrait saisir les différences ici si un fournisseur de formation au pilotage ne satisfait pas correctement aux exigences et ne documente pas cette formation.
Un certificat d’instructeur de VOL, pas un certificat d’instructeur au sol
Il existe différents certificats d’instructeur. Certains permettent l’entraînement au vol, et d’autres permettent l’entraînement au sol. Un certificat d’instructeur au sol ne permet pas au titulaire de dispenser une formation en vol, mais dans de nombreux cas, un certificat d’instructeur de vol permet au titulaire de dispenser une formation au sol. Cela semble déroutant.
Les instructeurs au sol n’ont pas autant d’exigences de formation pour obtenir un certificat et, par conséquent, ils sont limités dans ce qu’ils peuvent faire.
Dans quelques cas, les fournisseurs de formation ont eu des membres du personnel titulaires d’un certificat d’instructeur au sol offrant une formation en vol ou une formation sur simulateur. Lisez attentivement et assurez-vous que ce que fait votre personnel est dans les limites des certificats qu’ils détiennent actuellement.
Je suis un ATP; je peux donner des instructions, non?
FAR 61.167, qui se concentre sur les privilèges et limitations des pilotes de transport aérien, propose que « Toute personne titulaire d’un certificat de pilote de transport aérien et répondant aux exigences d’expérience aéronautique des § 61.159 ou § 61.161, et aux exigences d’âge du § 61.153a)(1) de la présente partie peut instruire… « » D’autres pilotes en service de transport aérien à bord d’aéronefs de la catégorie, de la classe et du type, selon le cas, pour lesquels le pilote de transport aérien est qualifié et endosser le journal de bord ou tout autre dossier de formation de la personne à qui la formation a été donnée… «
Il convient de noter ici que le présent règlement note expressément que ces conditions s’appliquent lors de l’instruction d’autres pilotes en » service de transport aérien « . »Cela ne permet pas l’instruction vers des notes et / ou des certificats pour l’instruction primaire ou ajoutée. Un ATP n’est pas la même chose qu’un CFI.
Le CFI n’a pas de médecin actuel
Il y a quelques choses qu’un CFI peut faire sans avoir de médecin actuel, mais elles sont assez limitées. En général, ils comprennent une formation de pilote professionnel lorsque l’étudiant peut rester PIC en conditions VFR. Quelques autres exceptions incluent lorsqu’un CFI agit à titre de pilote sportif CFI, mais à part cela, pour agir à titre d’instructeur en opérations aériennes, il doit satisfaire à une sorte d’exigence médicale.
Cela peut être fait avec un minimum d’une conformité médicale FAA de troisième classe ou équivalente à BasicMed. Si la FCI a autorisé leur expiration ou a vu sa conformité médicale révoquée, toute autre instruction peut être invalide.
Une bonne entreprise qui fournit du personnel de la FCI aux étudiants en fera généralement le suivi dans ses dossiers, au cas où la FCI le manquerait. Cela peut vous garder au courant de vos ICRA lorsqu’ils ont besoin d’un nouvel examen médical.
L’examen de vol de la CFI n’est pas à jour
Ce n’est pas parce que vous pouvez signer les journaux de bord d’autres personnes que vous n’avez pas besoin d’une signature dans votre journal de bord. Cela s’applique également aux IFC et à leur propre monnaie. Les avis de vol sont parfois manqués pour les CFI qui fournissent activement une formation et n’en obtiennent pas pour eux-mêmes.
Comme tout autre pilote, un FCI doit faire l’objet d’un examen en vol pour être admissible au poste de pilote. Pour agir à titre de CFI, un certificat de pilote valide doit être tenu à jour. Cela signifie obtenir cette révision de vol tous les 24 mois. Ne pas s’assurer que cela est fait, et la FCI fournit une formation invalide.
Rassembler les détails sur la façon d’aller de l’avant lorsque l’un de ces hoquets se produit peut être difficile. Il faut un peu d’audit du journal de bord et quelques entrées d’ajustement pour enregistrer correctement le temps.
Deux exemples
Un élève reçoit 30 heures de formation aux instruments par un instructeur qui est un CFI, mais pas un CFII. Ce même demandeur a obtenu 10 heures de formation auprès d’un CFII. On pourrait d’abord penser que le demandeur avait 40 heures de formation aux instruments qui pourraient être appliquées à une qualification de vol aux instruments. Dans ce cas, les premières heures ne pouvaient pas être utilisées pour les exigences d’instruction de l’instrument. Les 20 premières heures avec un instructeur non qualifié aux instruments pourraient être considérées comme du temps de « pilote de sécurité », mais cela laisserait à l’élève peu de temps d’instruction aux instruments requis pour obtenir une qualification aux instruments.
Maintenant, la situation où un CFI n’a pas d’examen en vol en cours et n’est techniquement pas admissible à agir à titre de CFI, compte tenu du fait que son certificat de pilote n’était pas valide sans examen en vol. Dans ce cas, tout temps obtenu avec l’instructeur et tout temps en solo obtenu avec « l’approbation d’un CFI non qualifié » ne seront pas admissibles. Il s’agit d’un temps invalide parce que les exigences relatives à la fourniture et à la conduite du temps de vol n’étaient pas remplies lors de leur exécution.
Un étudiant, dans ce cas, pourrait avoir besoin de refaire toute son expérience de pilote pour répondre aux exigences de la FAA. Naturellement, un client confronté à cela posera probablement la question: « Qui va payer pour cela? »C’est une situation délicate de devoir répondre pourquoi vous avez fourni une formation invalide à un client. Dans certains cas, cela a conduit à des litiges juridiques sur les frais de formation, le temps perdu, et on pourrait même plaider pour une perte de revenus de carrière avec un avocat averti.
Bon nombre de ces problèmes peuvent être résolus par un peu de diligence dans la tenue des dossiers de la part d’une entreprise de formation au pilotage. Même quelque chose d’aussi simple qu’un fichier pour chaque CFI avec des photocopies, ou des dossiers sur un ordinateur avec des copies numérisées, ou les certificats de CFI et de pilote du membre du personnel et leurs certificats médicaux peuvent aider à garder un peu d’ordre. Une feuille de calcul de base de données peut suivre les expirations à venir
En tant qu’entreprise de formation au pilotage, il est important de ne pas se contenter de croire que tous vos CFI connaissent toutes les subtilités de la réglementation. Aidez-les à s’assurer que vos clients reçoivent la formation appropriée pour assurer un service client de qualité, et évitez ce scénario redouté, « le temps de vol que vous avez payé ne compte pas ».
Jason Blair est maître instructeur de vol de l’Association nationale des instructeurs de vol et pilote examinateur désigné.