Lorsque vous avez quitté le showroom ou le parvis, les ingénieurs et les mécaniciens l’avaient parfaitement mis en place pour le conducteur moyen qui voulait une voiture efficace, fiable et économique. Il y a cependant quelques-uns d’entre nous qui veulent un peu plus de nos voitures et les voient comme une plate-forme pour créer quelque chose d’unique et de spécial par des modifications. Cela peut être aussi simple ou aussi compliqué que votre portefeuille peut le supporter, mais il y a quelques règles à suivre en premier. Avant de commencer toute modification, vous devez vous assurer que votre voiture est mécaniquement saine. Il est peu utile d’installer un kit de carrosserie à arche large en fibre de carbone sur un châssis rouillé ou de régler un moteur sur le point de mourir.
Honda Civic à l’aspect standard
Si vous choisissez de travailler sur votre propre voiture (ou celle de quelqu’un d’autre), faites attention et travaillez en toute sécurité en utilisant le bon sens. Si quelque chose semble dangereux, c’est probablement le cas, alors ne le faites pas.
La portée de ce document vise les modifications « boulonnées » qui peuvent être facilement effectuées par un individu à l’esprit mécanique sans outils spécialisés. Ceci n’est en aucun cas un guide complet sur les modifications Honda et je ne suis en aucun cas responsable des informations qui peuvent être incorrectes ou incohérentes. Ces informations sont fournies à titre indicatif seulement!
Le réglage de base du moteur repose sur 3 concepts simples:
- Obtenir autant d’air propre et froid que possible dans les cylindres. – Induction
- Brûler le carburant au moment optimal, aussi efficacement que possible. – Calage de l’allumage
- Retrait des gaz d’échappement du cylindre aussi efficacement que possible. – Échappement
Induction
La puissance du moteur est directement liée au débit d’air entrant et sortant, et de nombreux systèmes d’admission d’usine sont très restrictifs, limitant ainsi la puissance et le couple du moteur. Le remplacement du système d’admission est l’une des mises à niveau les plus courantes et les plus faciles pouvant être apportées à un moteur d’origine. Il consiste à remplacer la boîte à air d’usine par un filtre et un tube de rechange. Il existe un marché énorme pour les filtres à air, chacun avec des conceptions différentes et comme toujours, ils ont leurs bons et leurs mauvais points. Ils vont d’un filtre à panneau de remplacement qui s’insère dans la boîte à air d’usine, à des prises d’air courtes et froides, chaque type a des styles et des matériaux différents pour le filtre.
Le filtre à panneaux peut être installé en quelques minutes seulement. Ils remplacent directement le filtre d’usine et peuvent être en papier, en maille ou en mousse.
Ils souffrent toujours de la tuyauterie et des boîtes restrictives utilisées par la configuration d’usine.
Filtre Conique de Remplacement d’Admission d’Air Froid
Le filtre à cône est probablement le filtre le plus populaire, des fabricants tels que K & N et AEM les utilisant dans leurs kits d’induction. Ils ont une grande surface permettant d’aspirer plus d’air dans le moteur.
Sur la photo, voici un filtre en gaze de coton bleu.
Filtres HKS
Le filtre à champignons a été conçu par HKS.
La conception unique du Super Mega Flow combat la propension du flux d’air à se déplacer vers des surfaces générant de la turbulence et réduit la capacité du flux d’air, généralement un point faible des conceptions de type boîte. La conception brevetée de super-entonnoir de HKS, avec sa lèvre interne induisant le vide, aspire l’air du bord extérieur des filtres et dirige l’air loin des surfaces de la gorge d’entrée.HKS
Distributeur incorrect Monté sur le moteur B16A2
Une prise de bélier courte place un filtre à cône ou à champignon à l’extrémité d’un tube court à l’intérieur de la baie du moteur. Cela peut légèrement augmenter les performances d’un véhicule en augmentant l’admission du volume d’air, au détriment du bruit d’admission accru. La température élevée de l’air près du moteur peut réduire les performances dans certains cas, mais cela est souvent compensé par l’augmentation du volume d’air.
Prise d’air froid
Les prises d’air froid sont similaires aux ram courts, mais elles utilisent des tuyaux plus longs pour déplacer l’admission à l’extérieur de la baie du moteur (généralement dans le pare-chocs avant ou l’aile. Ils bénéficient d’un air plus froid, mais en raison de la longueur de la tuyauterie, la réponse des gaz est réduite.
Après l’admission, le prochain goulot d’étranglement est le corps de papillon. Un corps de papillon plus grand aidera à augmenter le volume d’air circulant vers le moteur. Mais gardez à l’esprit que plus grand peut être meilleur, mais plus grand n’est pas le meilleur. Un corps de papillon trop grand et vous perdrez la vitesse de la charge d’admission et la manette des gaz peut être trop sensible. Une bonne taille pour la plupart des B16 à aspiration naturelle est de 62 mm. 65 mm est bon si l’IM est modifié et que la tête fonctionne. 70mm est pour tous les plaisirs déchaînés. Il est fortement recommandé de faire correspondre le plénum d’admission au TB pour obtenir d’excellents résultats.
Après le corps de papillon, l’air est déplacé à travers le collecteur d’admission. C’est là que l’air et le carburant sont livrés aux cylindres. L’air coule comme de l’eau, sur le chemin de la moindre résistance. Des passages droits et arrondis permettent un flux d’air plus rapide. Un passage de forme carrée permettra à une plus grande quantité d’air de circuler. Mais si l’un de ces passages doit avoir une courbure, le flux d’air commence à dégringoler, créant des turbulences et provoquant des restrictions. Le collecteur peut être extrudé, ce qui consiste à forcer un liquide lourd contenant un composé de coupe. Le liquide formera des passages pour permettre des conditions d’écoulement idéales sans enlever trop de matière. Un collecteur d’admission d’un Integra Type R se boulonne directement jusqu’à un B16 et offre un polissage doux. Il y a une poignée d’autres entreprises qui fabriquent des collecteurs, fondamentalement, ce que vous recherchez, ce sont un plénum plus grand et des coureurs droits.
Calage de l’allumage
Une fois que nous avons de l’air et du carburant dans le cylindre, il doit être allumé légèrement avant le point de compression maximale pour laisser un petit temps au front de flamme du carburant brûlant de se dilater dans tout le mélange, de sorte que la pression maximale se produise au point optimal. Si le carburant est allumé trop tôt, le piston ne peut pas transférer efficacement la charge sur le vilebrequin ou est obligé d’agir en opposition au mouvement du vilebrequin, provoquant un choc massif à l’extrémité inférieure. Cela peut être entendu comme un son de « ping » métallique connu sous le nom de détonation (ou cliquetis ou cliquetis). Les modifications du calage de l’allumage doivent être confiées à des professionnels qualifiés dotés d’un équipement approprié.
Nous pouvons cependant aider à fournir au moteur une bonne étincelle forte en utilisant des fils haute tension (HT) de qualité et des bougies d’allumage de qualité. Il y a beaucoup de controverse quant à la quantité d’améliorations des fils HT du marché secondaire, tels que les fils chauds Nology, fournissent plus de stock, en particulier sur les moteurs Honda, mais une chose qui est claire est que les vieux fils usés ne seront pas aussi efficaces que les nouveaux fils. Ils doivent être remplacés par des bougies d’allumage conformément aux spécifications du fabricant.
Un autre domaine que nous pouvons examiner est la terre électrique. Bien que cela n’ait pas de gain net de puissance, cela aidera à lisser le fonctionnement du moteur en fournissant une masse électrique plus stable et de haute qualité. Les fils de terre d’usine sont généralement un alliage de fer très rigide, généralement bon marché et se corroderont avec le temps. Il existe de nombreux kits de mise à la terre disponibles qui utilisent un câble en or sans oxygène, similaire à celui utilisé dans les équipements audio haute définition, qui fournissent une très bonne mise à la terre. Alternativement, vous pouvez utiliser un fil de haut-parleur de calibre 8 et créer le vôtre.
Échappement
Après la combustion, le moteur doit se débarrasser aussi efficacement que possible des déchets brûlés, ou des gaz d’échappement. C’est l’un des plus gros goulots d’étranglement sur les moteurs et c’est aussi le domaine le plus compétitif du marché, avec quiconque fabrique des produits différents. Il y a quatre composants différents dans le système d’échappement qui peuvent être examinés.
La modification d’échappement la plus populaire consiste à changer le silencieux ou un système « essieu arrière ». Cela a deux résultats: le son et l’apparence. Le silencieux est le principal contributeur au ton de l’échappement, du calme au rauque, du racé au tout à haute voix! Ils servent également de mod visuel – personne n’aime un tireur de pois quand vous pouvez avoir un embout d’échappement de 5 « . Le montage des systèmes de retour d’essieu n’aura généralement aucune incidence sur les performances.
La progression suivante à partir de là est du « cat-back » qui remplace la tuyauterie d’échappement du catalyseur à l’avant de la voiture, en dessous du silencieux. C’est là que vous pouvez libérer de l’énergie perdue sur le système de stock restrictif. N’oubliez pas que le système de stock est conçu pour être efficace, fiable, économique et surtout silencieux.
La troisième zone est le collecteur d’échappement. Il s’agit de la collection de tuyaux qui collectent l’échappement de chaque cylindre et le combinent en un seul tuyau. Il y a deux façons de le faire: 4-2-1 et 4-1. Encore une fois, chacun a un positif et un négatif.
4-2-1 Collecteur d’échappement
Inconnu, veuillez conseiller
4-2-1 les collecteurs collectent les gaz d’échappement des 4 cylindres et les couplent ensemble pour former 2 tuyaux qui fusionnent ensuite en 1 tuyau.
Cette configuration est meilleure pour la puissance basse à moyenne gamme, mais pas si bonne pour le haut de gamme.
4-1 Collecteur d’échappement
Inconnu, veuillez conseiller
La configuration 4-1 recueille les gaz d’échappement des 4 cylindres et les combine tous ensemble à la fois.
Cela se traduit par une bande de puissance haut de gamme plus élevée, mais sacrifie bas de gamme.
Le composant final est le convertisseur de catalyseur. Cet appareil est utilisé pour nettoyer les émissions du moteur, mais ils sacrifient beaucoup de puissance. Lorsque la voiture a été construite par la manufacture, ils étaient très conscients du coût de production, ils s’adaptaient donc à des pièces bon marché et fiables qui font le travail. En règle générale, ils ont environ 500 à 600 cellules par pouce carré. Ces pièces peuvent être remplacées par des catalyseurs à « haut débit » qui peuvent coûter jusqu’à cinq fois plus cher que l’unité d’usine. Ils fourniront moins de restriction car ils ont des cellules 100-200 par pouce carré (libérant de la puissance) tout en offrant les mêmes niveaux de nettoyage des émissions.
Conclusion
Et ça ne s’arrête pas là! Bien que cela ne soit pas dans le cadre de cette page, de nombreuses autres améliorations peuvent être apportées à votre travail de tête de moteur, cames, pistons, kits de stroker, turbos, suralimentateurs.. la liste est interminable.
Ce n’est en aucun cas une liste concluante de modifications, je n’ai couvert que les combinaisons admission / collecteur / échappement les plus élémentaires. Il y a littéralement des centaines de composants différents parmi lesquels choisir et il y a beaucoup de critiques sur Internet pour chaque produit.