Écrit par Steve Turner
Photographie gracieuseté de ClutchTamer et par le personnel du FSC
Les deux ampoules brillent. Les moteurs tournent et éclatent contre un limiteur en deux étapes lorsque deux voitures se lancent dans la bataille. Lorsque l’arbre passe du jaune au vert, les pédales d’embrayage se relâchent et la puissance revient aux roues arrière. L’astuce avec les machines à levier de vitesses consiste à gérer le déverrouillage de l’embrayage hors de la ligne. En partie habileté et en partie art, cette technique peut gagner ou perdre la course.
Ce n’est pas quelque chose qui vient facilement à chaque conducteur ou à chaque combinaison, mais si nous vous disions qu’il y avait un moyen de composer facilement le coup d’embrayage sur une voiture à transmission manuelle pour qu’il s’accroche à chaque fois. Vous pourriez nous dire de fermer la porte d’entrée, et c’est exactement ce qui a inspiré le produit permettant cette prouesse : un ferme—porte moustiquaire.
« Je cherchais à obtenir le plus de puissance possible grâce à une Saginaw à quatre vitesses, qui à l’époque cassait au moins une fois par mois. J’ai élaboré un plan simple pour atténuer le coup de l’embrayage, il était basé sur un ferme-porte à écran hydraulique que j’ai trouvé dans une quincaillerie locale « , a déclaré Grant Robbins, propriétaire de ClutchTamer. « J’ai fait quelques modifications, l’ai nommé « Pantoufle d’embrayage Hillbilly », et cela a très bien fonctionné. À l’époque, il a ramené cette Saginaw à 6,51 avec un 1,45 de 60 pieds. Je suis sûr que je pourrais améliorer cela si j’avais toujours la configuration de Saginaw. »
À partir de là, cette pièce d’ingéniosité inspirée est devenue le ClutchTamer. L’appareil a été adopté par une grande variété de coureurs, en particulier ceux des rangs heads-up qui exécutent des transmissions manuelles comme les transmissions de course G-Force de la NMRA Stock Coyote et Stock d’usine de vitesse Richmond. Comme vous le verrez sur les photos ici, nous avons contacté plusieurs d’entre eux pour voir comment l’utilisation d’un impact sur leur course.
C’est génial, bien sûr, mais comment cet amortisseur de pédale d’embrayage réglable aide-t-il une voiture à démarrer avec un embrayage?
« Il est configuré pour permettre à la pédale d’embrayage d’être relâchée instantanément à un point spécifique dans sa zone de « sweet spot ». Ce sweet spot est la zone où l’embrayage frappe / attrape juste assez fort pour mettre la voiture en mouvement aussi efficacement que possible. Tout plus dur entraînerait des pneus en rotation ou des pièces cassantes, tout plus doux ralentirait le temps de réaction et laisserait e.t. sur la table « , a expliqué Robbins. « Lorsque la pédale atteint ce point spécifique dans cette zone, sa course est instantanément ralentie par un vérin hydraulique, ce qui a pour effet de prolonger le temps passé dans cette zone. L’objectif est de donner à la voiture plus de temps pour gagner de la vitesse avant que l’embrayage ne se verrouille, ce qui contribue à rendre la voiture plus rapide en maintenant le régime plus élevé là où le moteur peut générer plus de puissance. »
D’une certaine manière, le ‘Tamer revient effectivement à installer un convertisseur de couple à vitesse de décrochage plus élevée dans une voiture automatique. Il permet un glissement suffisant pour laisser la voiture accélérer, tout en ramollissant le coup de la ligne.
HitMaster hydraulique
Bien que le dompteur d’embrayage d’origine soit conçu pour les embrayages traditionnels actionnés par câble, la société propose désormais le contrôleur de frappe d’embrayage hydraulique en ligne HitMaster. Cette unité s’installe en ligne avec la ligne d’embrayage hydraulique et permet le même réglage que son cousin mécanique.
« La version hydraulique en ligne HitMaster vous permet de restituer l’intensité de ce coup initial instantané, tout comme le ClutchTamer d’origine. Disons que vous avez un embrayage excessif qui peut contenir 1 000 lb-pi derrière un moteur qui n’en fait que 600. Si vous lancez la voiture et que vous permettez à cet embrayage de frapper avec sa capacité de 1 000 lb-pi, il va instantanément retirer une inertie supplémentaire de 400 lb-pi de l’ensemble rotatif, ce qui fait perdre du régime au moteur « , a expliqué Grant Robbins. « Une capacité d’embrayage supplémentaire, au-delà de ce qu’il faut pour maintenir le couple du moteur, c’est ce qui contrôle la vitesse à laquelle l’embrayage tire le moteur vers le bas. Trop de capacité de couple d’embrayage supplémentaire, l’embrayage tire le moteur trop vite vers le bas (tourbière), déchire les pneus ou casse des pièces de la transmission. Mais si vous avez composé le coup initial de cet embrayage de 1 000 lb-pi jusqu’à environ 700 lb-pi, il conserve tout le couple de 600 lb-pi du moteur, sauf que maintenant, il ne tire que le régime moteur vers le bas à un taux de 100 lb-pi beaucoup plus lent. Parce que la voiture gagne en vitesse pendant que l’embrayage tire le moteur vers le bas, le moteur n’est pas tiré aussi loin, «
Donc, tout comme la version mécanique, le dompteur hydraulique est un autre outil qui vous aide à composer votre combinaison pour de meilleures performances.
» Mais si vous utilisiez un ClutchTamer ou un HitMaster pour réduire le coup initial de cet embrayage de 1 000 lb-pi à 900 lb-pi, le moteur ne baissera pas aussi vite, ce qui donne plus de temps à la voiture pour accélérer. Le résultat ressemblerait davantage à la ligne « B « , où la voiture est capable d’accélérer à environ 20 mi / h avant que le régime moteur ne se synchronise avec la vitesse du véhicule (ce point de synchronisation est l’endroit où l’embrayage cesse de glisser) « , a ajouté Robbins. « Cela augmente le régime de tourbière à environ 2 800 tr / min, où le moteur va évidemment générer beaucoup plus de puissance qu’à 1 800 tr / min. Soutenir le coup de cet embrayage de 1 000 lb-pi à 800 entraînerait quelque chose comme la ligne « C », où le moteur reste au-dessus de 3 700. Maintenant, le point de tourbière atteint environ 420 chevaux. Ramenez le coup à environ 700 lb-pi et cela ressemblerait davantage à la ligne « D », car l’embrayage ne tire plus que 100 lb-pi d’inertie de l’ensemble rotatif. Ce temps de glissement supplémentaire permet au moteur de rester plus près de son point de chute idéal pour la production de puissance, maintenant il peut atteindre environ 550 chevaux à travers le point bas de la tourbière. »
Maintenant, les propriétaires de voitures musclecars modernes peuvent utiliser ce système pour contrôler les lancements sur des voitures faciles à prendre de stock à une puissance supérieure à quatre chiffres avec la bonne combinaison de mises à niveau.
Street and Strip
Bien que le ClutchTamer soit définitivement destiné à la foule des courses, son installation aurait peu d’impact sur la convivialité quotidienne. En tant que tel, vous pouvez facilement en courir un dans votre voiture de course de rue / bande et ne voir ses avantages que lorsque vous vous dirigez vers la piste.
« …Les taux de relâchement de la pédale pendant la conduite occasionnelle sont généralement beaucoup plus lents qu’un lancement de la bande de traînée contrôlée par glissement, de sorte que le conducteur a toujours un contrôle total sur la mise en drapeau de la pédale d’embrayage pour un démarrage en douceur », a-t-il déclaré.
Cela signifie que votre guerrier du week-end sera toujours prêt pour la bataille. Cependant, pour ces périodes de compétition, vous voudrez certainement le bon matériel de support.
« Pas pour une conduite occasionnelle, conduisez-la simplement comme vous le faisiez auparavant. Vous remarquerez peut-être que la pédale d’embrayage met plus de temps à revenir au sommet lorsqu’elle est relâchée, mais à part cela, vous ne remarquerez probablement même pas qu’elle est là « , a-t-il ajouté. « Pour le lancement au niveau de la bande de traînée, relâcher la pédale d’embrayage à partir d’un arrêt de pédale correctement réglé est un must pour la cohérence. »
Le composer En
» Un lancement de ClutchTamer correctement composé frappera plus doucement qu’un coup automatique, mais ce coup plus doux durera plus longtemps. Fondamentalement, il faut un lancement de décharge d’embrayage trop intense / violent qui gaspille beaucoup d’énergie et transforme ce lancement en répartissant la libération d’énergie sur une période plus longue où elle peut être exploitée plus efficacement « , a déclaré Robbins. « C’est ce qui le rend si facile à lancer sur des radiales lorsque le coup est contrôlé par un ClutchTamer. Ce lancement plus doux rend également la voiture moins sensible aux réglages du châssis / des chocs, donc moins susceptible d’avoir besoin de chocs coûteux pour contrôler ce coup plus doux. »
Essentiellement, cet appareil démocratise le type d’habileté de conduite qu’une élite a perfectionnée et perfectionnée. Il permet d’ajuster l’agressivité de l’embrayage pour s’adapter aux conditions de la piste et devrait généralement rendre les lancements plus cohérents.
« La possibilité de composer le hit permet également de lancer à partir de n’importe quel rpm que vous souhaitez. Le régime de lancement est essentiellement de l’énergie stockée, et le moteur doit produire l’énergie nécessaire pour faire tourner cet ensemble rotatif « , a ajouté Robbins. « Un embrayage à glissement contrôlé permet de le faire tourner beaucoup plus haut avant le départ, ce qui rend plus de puissance disponible pour accélérer la voiture lorsque les horloges tournent. »
Il peut même vous permettre d’exécuter une configuration avec moins de résistance au roulement, ce qui devrait aider à mettre plus de puissance au sol une fois que la voiture se déplace sur la piste.
« Un autre avantage est qu’il n’y a pas besoin de basses pressions d’air pour aider à absorber le coup avec le ClutchTamer, de nombreux coureurs utilisant l’unité ont leurs slicks jusqu’à 20 psi ou plus. En fin de compte, vous obtenez un lancement en crochet mort constant sans tourbière qui est plus rapide et beaucoup moins susceptible de casser des pièces « , a déclaré Robbins.
Cela ressemble à une solution intéressante, non? Donc, vous pensez peut-être que c’est complexe ou difficile à ajuster. Cela ne semble pas être le cas. Une fois installé, l’appareil peut littéralement être composé en tournant un bouton.
« C’est vraiment assez facile. Si vous le composez sur la piste, réglez le réglage du retard extérieur du dompteur sur quatre tours environ, choisissez un régime de lancement près de votre pic de puissance et frappez « , a-t-il déclaré. « Abandonnez le coup si l’embrayage glisse manifestement trop, mais si le coup était juste et que les pneus ne tournaient pas, ajoutez un tour dans le sens des aiguilles d’une montre au cadran de frappe interne du dompteur et effectuez un autre coup. Continuez à ajouter un tour de coup par passe jusqu’à ce que les temps de 60 pieds cessent de s’améliorer et de s’affiner à partir de là. »
Bien sûr, il y a quelques nuances à composer dans le réglage. Il y a quelques essais et erreurs impliqués, ainsi que certaines connaissances nécessaires sur la façon dont le déverrouillage de l’embrayage affecte le lancement du véhicule.
« Certains aspects du réglage du ClutchTamer peuvent être contre-intuitifs, comme l’ajout de retard lorsqu’un embrayage semble déjà trop glisser. En effet, les réglages à faible retard permettent à la pédale de passer trop rapidement à travers la zone de sweet-spot, ce qui conduit à un réglage de frappe initial trop doux « , a déclaré Robbins. « Lorsque vous relâchez la pédale, vous voulez qu’elle frappe instantanément profondément dans cette zone de sweet spot pour obtenir un bon coup net, mais ce coup net nécessitera beaucoup de retard pour l’empêcher de quitter prématurément la zone. »
Vous vous demandez peut-être, comme nous l’étions, si l’efficacité de cet appareil est limitée à coller des voitures à puissance modeste. La puissance est assez facile à trouver de nos jours, mais l’ajout du Dompteur à votre répertoire peut également aider sur ces machines.
« Oui, de la même manière qu’un convertisseur de couple plus souple et « moins efficace » peut accélérer une voiture automatique. Le glissement d’embrayage contrôlé fait à peu près la même chose en augmentant efficacement la puissance moyenne du moteur / tr / min sur la durée de la course « , a expliqué Robbins. « Un embrayage à glissement est un coupleur moins efficace, mais l’énergie absorbée par l’embrayage pendant qu’il glisse est plus que compensée par un gain de puissance beaucoup plus important. Cela est possible car le moteur peut fonctionner à un régime moyen plus élevé où il est beaucoup plus heureux et génère plus de puissance. »
» Il n’y a pas non plus besoin d’un premier rapport très profond pour aider à induire / contrôler le rouage, car les lancements de ClutchTamer sont essentiellement des crochets morts « , a ajouté Robbins. « Tout comme une voiture automatique peut réagir à moins de rapport de première vitesse pour aider à garder les pneus coincés, un rapport de première vitesse moins agressif dans une boîte manuelle frappe également plus doux et présente le même avantage latéral de plus de temps passé dans la vitesse avec l’avantage le plus mécanique. Coup plus doux, plus de durée. Un rapport de première vitesse moins agressif signifie également une scission plus étroite, ce qui se traduit par une baisse de régime moindre après le changement de vitesse. Le résultat net est que le régime moyen et la production de puissance augmentent un peu pendant le changement de vitesse. »
Dans un embrayage
Alors qu’il aidera dans les environnements à haute puissance, ne vous attendez pas à ce que le « Tamer soit une solution unique. Vous devez toujours choisir un embrayage approprié pour votre application qui peut à la fois gérer la sortie de votre voiture et survivre à la chaleur générée par le glissement nécessaire pour le lancer en douceur.
« Oui, il y a des limites, mais vous n’avez pas besoin d’un embrayage spécial pour commencer à profiter des avantages de ClutchTamer. Même un embrayage organique d’origine peut généralement être glissé un peu plus longtemps, ce qui augmente la puissance moyenne et réduit la tourbière « , a déclaré Robbins. « Le matériau de friction en céramique est un meilleur choix pour un glissement contrôlé que le matériau organique, en raison de sa tolérance à des températures de fonctionnement plus élevées. Je reste généralement à l’écart du Kevlar, qui peut être facilement endommagé. Le carbone / carbone a une tolérance à la température très élevée, mais une faible masse globale signifie que le carbone atteint la température critique beaucoup plus rapidement que vous ne le pensez. »
Le choix du bon embrayage pour votre application dépendra de nombreuses variables, y compris la plage de sortie et de régime. Mais la clé apparente pour en avoir un qui fonctionne le mieux avec le dompteur est celui qui peut supporter suffisamment de glissement pour votre combinaison.
« Les embrayages super légers peuvent avoir une capacité de couple élevée, mais leur manque de capacité thermique les amène à atteindre leur température critique assez rapidement. Cela limite à son tour jusqu’où vous pouvez aller en exploitant plus de glissement d’embrayage pour des gains de puissance plus importants « , a ajouté Robbins. « Pour le plus de potentiel pour l’e.t. amélioration, je préfère généralement les volants d’inertie en acier léger; anneaux de pression en acier ou en fer; et matériau de friction en fer fritté. Fondamentalement, j’aime avoir assez d’embrayage pour pouvoir glisser pendant environ 1, 5 seconde sans atteindre les temps critiques. Si vous avez des synchros, un disque de fer de type rondelle est un bon choix, car il peut tolérer des températures élevées tandis que son poids plus léger permet des points de changement de régime plus élevés. Ma conduite personnelle est plaquée sur le visage, ce qui me permet de m’en tirer avec un disque lourd en fer fritté. C’est un avantage pour certaines des surfaces de préparation zéro sur lesquelles la voiture roule occasionnellement, car la masse supplémentaire permet de lancer en deuxième vitesse si une surface est vraiment mauvaise. »
Donc, si vous recherchez un lancement cohérent de votre racer à levier de vitesses, la combinaison du bon embrayage et de la possibilité de réglage du ClutchTamer pourrait bien être la solution que vous recherchez.