J’ai parlé avec un pilote d’une grande entreprise qui a remplacé sa flotte de Hawker 800 par des Challenger 300.Le CL30 est plus grand mais offre des performances de piste de loin supérieures. Il a dit que le CL30 grimpe à la masse brute maximale au décollage directement au FL410 et même au FL430 si les températures sont fraîches. Il préférait la maniabilité du Hawker mais décrivait le CL30 comme agréable à piloter à la main. Un autre pilote s’est plaint que le CL30 volait comme un camion, donc cela revient probablement à ce à quoi vous comparez le CL30.
Kurt Selbert, qui pilote des CL30 pour un opérateur de flotte, a déclaré que les performances sur piste « sont là où la 300 brille vraiment. Les numéros « mouillés » de la partie 135 peuvent facilement être effectués sur une piste de 5 000 pieds. »En ce qui concerne l’atterrissage, Selbert a dit: « cette chose s’arrête à plat », avec des distances d’atterrissage réelles de l’ordre de 2 200 à 2 600 pieds si nécessaire.
La vitesse superlative est de Mach 0,83, bien que les opérateurs à qui j’ai parlé naviguent généralement à M0,79-0,80. L’autonomie dépend grandement de l’altitude parcourue, selon un opérateur. La consommation de carburant de la première heure est d’environ 2 000 à 2 200 livres, puis de 1 600 à 2 000 livres par heure pendant les heures suivantes, selon l’altitude. Le plafond est FL450.
En ce qui concerne la portée totale, le CL30 est bon pour environ 2 700 milles marins, ce qui en fait un véritable avion transcontinental. Dans le monde réel, il est bien en deçà de sa portée revendiquée de 3 000 milles marins. « Je sais que pour 135 opérations, la quantité de bouteilles d’oxygène est insuffisante pour se rendre à Hawaï avec plus de six passagers sans emporter d’oxygène supplémentaire », a déclaré Selbert.
À l’avant se trouve la suite Pro Line 21 de Rockwell Collins avec un Collins 5000 FMS. Les modèles ultérieurs utilisent le FMS 6000. Les modèles très tardifs ajoutent également des systèmes de référence inertiels doubles (IRS) au lieu des systèmes de référence de cap d’assiette (AHRS) trouvés dans les copies antérieures. Le double IRS offre une meilleure redondance pour les voyages à l’étranger. Les modèles récents ont également une vision synthétique, bien qu’un opérateur n’en ait pas été trop impressionné. Selbert a résumé l’avionique en disant que « le système Proline 21 n’est pas nouveau, mais il fonctionne à merveille et est facile à utiliser. De quoi avez-vous besoin de plus? »
Les configurations de cabine varient, mais les Challenger 300 ont généralement de huit à neuf sièges passagers, sans compter un pot ceinturé. Un plancher plat offre un plus grand confort et une sensation d’espace qui était habituellement réservée aux jets à grande cabine. Comme les gros jets, le bac à bagages chauffé et pressurisé est accessible depuis la cabine. Un opérateur avec qui j’ai parlé dit que le CL30 peut être pressé dans les vols long-courriers généralement réservés au Gulfstream 550 de la compagnie. Bien que le CL30 ne dispose pas de la gamme universelle, il offre un niveau de confort similaire à 65% du coût d’exploitation. Il a également noté que le service de Bombardier était bon, mais pas au niveau de Gulfstream.
Bien que la CL30 ait régné sur la catégorie pendant plusieurs années, elle est désormais concurrencée par la 280 de Gulfstream et la Legacy 550 d’Embraer. Une version plus récente, la Challenger 350, a été introduite en 2014 pour maintenir la conception compétitive. Vref évalue la CL30 à une moyenne de 7,75 millions de dollars pour un modèle 2004 à 14,5 millions de dollars pour une version 2014.
« Le 300 fait tout ce que vous voulez, et rien de ce que vous ne faites pas », a déclaré Selbert. » Beaucoup de pilotes de mon entreprise utilisent le terme » civilisé » pour décrire l’avion. C’est un endroit confortable et civilisé pour passer votre journée, que ce soit dans le cockpit ou dans la cabine. J’appelle ça un avion de gentleman. »Bien qu’il ait ses bizarreries, je ne connais pas d’autre avion qui fait ce que celui-ci fait, et le fait si facilement. »