Rappelez-vous UJMs? Si vous étiez motocycliste dans les années 70, ou si vous avez un faible pour les vélos de cette époque, vous vous en souvenez bien. Honda l’a lancé en 1969 avec sa CB750 révolutionnaire, la première moto produite en série avec un moteur à quatre cylindres en ligne transversal et un arbre à cames en tête. C’était un quatre temps refroidi par air avec une transmission à cinq vitesses, un frein à disque avant, un démarreur électrique et une position assise verticale.
Honda a créé la formule et d’autres constructeurs japonais l’ont suivie. Kawasaki a lancé la puissante Z1 903cc pour 1973, Suzuki a présenté la GS750 pour 1976 et, tard à la fête mais le plus grand fêtard de la salle, Yamaha a sorti la XS1100 pour 1978. Les similitudes entre ces modèles et d’autres modèles japonais aux déplacements variables ont conduit le magazine « Cycle », lors de son test de novembre 1976 de la Kawasaki KZ650, à monnayer ce qui est devenu un terme largement utilisé: « Dans le monde dur du commerce, les réalisations sont imitées et les imitateurs sont imités. Il se développe, après tout, une sorte de Moto Japonaise Universelleconceived conçue dans l’uniformité, exécutée avec précision, et produite par milliers. »
Ces UJM, et les normes de performance et de fiabilité qu’ils ont établies, ont révolutionné le monde de la moto. Des décennies plus tard, les descendants de ces ancêtres transportent leur ADN dans l’ère moderne. Pour voir à quel point la formule résiste bien au 21e siècle, nous avons rassemblé des exemples de Honda, Kawasaki et Suzuki pour un comparo néo-rétro. (Autant que nous aurions aimé inclure Yamaha pour une véritable bataille des Quatre Grands, sa XSR900 contemporaine est propulsée par un triple en ligne qui colore trop loin des lignes de la formule UJM.)
Greg’s Gear
Casque: Arai Corsair-X
Veste: Scorpion Birmingham
Pantalon: Joe Rocket Ballistic
Bottes: Sidi Gavia Gore-Tex
Sac arrière: Nelson-Rigg
La CB1000R de Honda, comme son grand-père, a un quatre transversaux en ligne, mais c’est un modèle plus évolué avec un refroidissement liquide et deux cames en tête avec quatre soupapes par cylindre — une configuration partagée par les trois motos dans cette comparaison. Dérivé du vélo de sport CBR1000RR d’avant 2008, le moteur de 998 cm3 de la CB a été réglé pour une puissance de bas et de milieu de gamme et sa transmission à 6 rapports est dotée d’un embrayage à assistance et à pantoufle. Comme les autres, l’équipement standard de la CB1000R comprend l’ABS et le contrôle de traction, mais c’est le seul ici avec des modes d’accélération par fil et de conduite (Sport, Rue, Pluie et Utilisateur personnalisable), qui ajustent la réponse de l’accélérateur, le freinage moteur et le contrôle de traction.
Lisez notre revue d’essais routiers de la Honda CB1000R ici.
Équipement de Mark
Casque: Bell SRT Modular
Veste: Rev’It
Pantalon: Rev’It
Bottes: Sidi Performer Gore-Tex
Sacs de réservoir / queue: Chase Harper
Un phare rond et un moteur exposé sont à peu près les seuls traits de style partagés par le CB1000R « Neo-Sports Café » et le CB750. La Z900RS de Kawasaki, quant à elle, est une image crachante de son ancêtre. Des miroirs ronds sur de longues tiges, des jauges analogiques en forme de balle, un réservoir en forme de larme, une banquette, une queue sculptée et une magnifique peinture verte Candytone à rayures jaunes sont tous inspirés de la Z1 originale. Même les rayons plats de ses roues moulées sont conçus pour ressembler à des roues à rayons d’autrefois. Dérivé du streetfighter Z900, le quatre en ligne DACT 948cc de la Kawasaki a des profils de came révisés, une compression plus faible, un volant plus lourd, un deuxième équilibreur entraîné par engrenage et des collecteurs d’échappement plus étroits pour une sensation plus douce, et son échappement 4 en 1 en acier inoxydable a été réglé pour offrir un grognement à quatre coups à l’ancienne.
Lisez notre première critique de la Kawasaki Z900RS ici.
Jenny’s Gear
Casque: Shoei RF-1200
Veste: AGV Sport Helen
Pantalon: Joe Rocket Alter Ego
Bottes: Sidi Gavia Gore-Tex
Sac arrière: Nelson-Rigg
L’entrée de Suzuki dans ce concours est la nouvelle Katana pour 2020, une interprétation moderne de l’emblématique Katana GSX1100S de 1981, qui a révolutionné le design de la moto en traitant la moto dans son ensemble plutôt qu’une collection de pièces. Conçue à l’origine par Hans Muth et réinventée par Rodolfo Frascoli, la Katana a un petit carénage et un pare-brise, et, comme la CB1000R, une section de queue trapue. Basée sur la moto de sport nue GSX-S1000, la Katana est propulsée par un quatre en ligne DACT 999cc dérivé de la GSX-R1000 2005-2008, réglé pour le service de rue avec des profils de came et un calage des soupapes plus doux, des soupapes en acier plutôt qu’en titane, des pistons plus légers, un échappement en acier inoxydable et une transmission à 6 vitesses avec un embrayage à assistance et à pantoufle.
Lisez notre première critique de la Suzuki Katana 2020 ici.
Trois vélos, trois monteurs, deux jours. Avant de prendre la route, nous avons attaché des bagages souples. Aucun n’a de supports centraux, et seule la Kawasaki a un réservoir d’essence en acier qui accueille un sac de réservoir magnétique, qui transportait nos outils, notre kit de réparation plat et notre pompe à air. Sa banquette longue et large a également de la place pour un sac arrière de bonne taille. Avec leurs queues courtes et leurs petits pilons, les Honda et Suzuki n’ont que de la place pour les petits sacs de queue. Parce que la carrosserie de la Suzuki est plus élégante que fonctionnelle, que les Honda et Kawasaki sont complètement nues et qu’aucune n’a de protège-mains ou de poignées chauffantes, nous avons été exposés aux éléments. Nous nous sommes regroupés en couches pour notre test de la mi-janvier et avons pointé nos roues vers le nord, empruntant des autoroutes et des routes secondaires sur la côte centrale de la Californie.
Avec leurs quatre roues en ligne raffinées, semblables à des montres suisses, ces UJM modernes sont impeccablement lisses. Faire passer leurs transmissions en sixième vitesse et naviguer à une vitesse constante est une expérience sublime, avec un minimum de vibrations ou de perturbations indésirables. Aucun n’a de régulateur de vitesse, mais avec des capacités de carburant allant de 3,2 gallons sur la Suzuki à 4,5 gallons sur la Kawasaki et des gammes de carburant telles que testées entre 130 et 173 miles, le besoin d’essence précédera probablement le besoin de soulagement du poignet. Les positions assises verticales et le vent sur la poitrine maintiennent le poids des poignets sur les trois, mais il existe des différences notables dans l’espace pour les jambes. Les Honda et Suzuki ont les hauteurs de siège les plus hautes (32,7 et 32.5 pouces, respectivement) ainsi que les repose—pieds les plus hauts, mettant beaucoup plus de courbure dans les genoux — en particulier sur la Honda – que la Kawasaki relativement spacieuse. Même si le Kawi a la hauteur de selle la plus basse (31,5 pouces) et les chevilles les plus basses, sur aucun de ces vélos, nous ne nous sommes retrouvés à traîner des chevilles dans les virages serrés.
C’est dans ces virages serrés que ces vélos se distinguent davantage. Avec seulement 10 livres séparant leurs poids à vide et des différences modestes dans la géométrie du châssis, les performances du moteur, les freins et la suspension sont ce qui distingue ces vélos. En termes de puissance et de couple absolus, la Honda et la Suzuki, qui ont toutes deux des moteurs dérivés de motos sportives, arrivent en tête. La Suzuki est la plus puissante, développant 142,1 chevaux aux roues arrière à 10 300 tr / min et 75,9 lb-pi de couple à 9 200 tr / min sur le dyno de Jett Tuning, bien que son avantage sur les autres soit principalement supérieur à 8 500 tr / min. La Honda culmine à 125,5 chevaux à 9 800 tr / min et 70.6 lb-pi à 8 300 tr / min, mais il est beaucoup plus faible que les Suzuki et Kawasaki en dessous de 7 500 tr / min, une lacune évidente lors des sorties de virage et des passages en roulis. Bien que la Kawasaki ne génère que 100,1 chevaux à 8 500 tr / min et 67,5 lb-pi à 8 500 tr / min, dans le milieu de gamme, elle donne à la Suzuki une course pour son argent et laisse la Honda dans la poussière.
Avec leurs cockpits plus compacts et leur puissance à haut régime, les Honda et Suzuki se tournent davantage vers la gamme sport standard. Leur douceur les rend sournoisement rapides, et leurs réglages de suspension d’origine sont plus fermes que ceux de la Kawasaki. Tous ces vélos ont des fourches à l’envers entièrement réglables et des amortisseurs arrière simples réglables en précharge et en rebond (KYB sur la Kawasaki et la Suzuki, Showa sur la Honda), mais la suspension de la Honda, en particulier sa fonction séparée – Grande fourche à piston, est la plus conforme. Les freins avant de calibre Sportbike, avec des paires d’étriers opposés monoblocs à 4 pistons à montage radial serrant de grands disques, offrent une puissance de freinage importante à tous les niveaux, mais la Honda a un léger avantage. Les radiales Bridgestone Battlax Hypersport S21, qui ont nettement plus d’adhérence (mais probablement moins de kilométrage à long terme) que les radiales Dunlop des Kawasaki et Suzuki, ajoutent à la confiance de la Honda.
Malgré sa puissance de pointe et sa suspension plus douce, la Kawasaki n’est en aucun cas une ancre de bateau ou un canapé sur roues. C’est très rapide, mais sa mission est clairement différente de celle des Honda et Suzuki. La Z900RS attise les flammes de la nostalgie tout en offrant une expérience de conduite plus spacieuse, détendue et confortable, avec chaque bord potentiellement rugueux poncé en douceur. La Katana, quant à elle, est essentiellement une GSX-S1000 avec une carrosserie en plastique et une position de conduite plus verticale. Isolément, il y a peu de choses à redire sur la Suzuki, mais par rapport à la Honda et à la Kawasaki, elle se sent moins raffinée, avec plus de cils de transmission et moins de précision lors des changements de vitesse.
Les UJM ont été les premières motos à être appelées « superbikes », un nom qui est devenu plus approprié pour les répliques de course qui ont proliféré à la fin des années 80. Ces UJM modernes entrent dans la catégorie « sport standard » à la sonorité plus banale, mais il n’y a rien de banal à propos de plus de 100 chevaux-vapeur aux roues arrière, de freins et de suspensions de haute spécification, d’ABS et de TC de série, et un niveau de capacité vraiment impressionnant. Pour sa puissance pure et ses prouesses sportives, la Suzuki obtient les meilleures notes, mais son petit réservoir d’essence de 3,2 gallons et son prix élevé (13 499$) en font une vente difficile. Au prix un peu plus bas à 12 999 $, la Honda ultra-lisse a un haut de gamme solide ainsi que des modes de conduite, des modes de conduite et les meilleures suspensions et pneus, mais ses faibles repose-pieds médiums et hauts limitent son attrait général. Une aubaine relative à 11 199 $, la Kawasaki nous a conquis avec son style rétro, ses sièges spacieux et confortables, son milieu de gamme puissant, son son séduisant et sa gamme de carburant décente. Si vous faites ce que nous avons fait — attachez des bagages et explorez certaines de vos routes préférées pendant quelques jours — vous êtes assuré de passer un bon moment. C’est pas pour ça qu’on roule ?
Continuez à faire défiler les graphiques de spécifications pour plus de photos….
Honda CB1000R 2019 Fiche technique ABS
Prix de base: 12 999 Garantie: 1 an., unltd. miles
Site Web : powersports.honda.com
Moteur
Type: Quatre
Transversaux en ligne refroidis par liquide Déplacement: 998cc
Alésage x Course: 75,0 x 56,5 mm
Taux de compression: 11,6: 1
Train de soupapes: DACT avec 4 soupapes par cyl.
Intervalle d’inspection des soupapes: 16 000 miles
Livraison de carburant: PGM-FI avec accélérateur par fil & corps de papillon de 44 mm x 4
Système de lubrification: Carter humide, 3,2 qt. Cap.
Transmission: Embrayage à assistance et à pantoufle à 6 vitesses à commande hydraulique
Entraînement final: Chaîne à joint torique
Électrique
Allumage: Entièrement transistorisé
Puissance de charge: 350 watts max.
Batterie: 12V 8.6AH
Châssis
Cadre: Cadre en acier mono-épine dorsale, bras oscillant simple face en aluminium moulé
Empattement: 57,3 po.
Râteau / Sentier: 24,7 degrés / 3,8 po.
Hauteur d’assise: 32,7 po.
Suspension, Avant: fourche USD de 43 mm, entièrement adj., 4,3 po. Débattement
Arrière: Amortisseur simple, adj. pour précharge du ressort & amortissement du rebond, 5,2 po. course
Freins, Avant: Disques flottants doubles de 310 mm avec étriers opposés radiaux monoblocs à 4 pistons & ABS
Arrière: Disque simple de 256 mm avec étrier coulissant à 2 pistons & ABS
Roues, Avant: Moulé, 3,5 x 17 po.
Arrière: Moulé, 6,0 x 17 po.
Pneus, Avant: 120/70-ZR17
Arrière: 190/55-ZR17
Poids à l’état humide: 463 lb.
Capacité de charge: 390 lb.
PNBV : 853 lb
Performance
Capacité de carburant: 4,3 filles., dernière 1,0 gal. témoin lumineux allumé
MPG: 91 AKI min. (faible / moyenne / élevée) 30.7/35.8/39.9
Autonomie estimée: 154 miles
Régime indiqué à 60 MI / h: 4 250
Kawasaki Z900RS 2020 Spécifications ABS
Prix de base: 11 199 Garantie: 1 an., unltd. miles
Site Web : kawasaki.com
Moteur
Type de moteur: À refroidissement liquide, quatre cylindres en ligne transversaux
Cylindrée: 948cc
Alésage x Course: 73,4 x 56,0 mm
Taux de compression: 10,8: 1
Train de soupapes: DACT, 4 soupapes par cyl.
Intervalle d’inspection des soupapes: 15 000 miles
Livraison de carburant: DFI avec corps de papillon de 36 mm x 4
Système de lubrification: Carter humide, 4,2 qt. Cap.
Transmission: embrayage à assistance et à pantoufle à 6 vitesses sur sol mouillé
Entraînement final: Chaîne à joint torique
Électrique
Allumage: TCBI avec avance numérique
Sortie de charge: 336 watts max.
Batterie: 12V 8AH
Châssis
Cadre: Treillis en acier à haute résistance avec moteur comme élément de contrainte, bras oscillant en fonte d’aluminium
Empattement: 58,1 po.
Râteau / Sentier: 25,4 degrés / 3,5 po.
Hauteur d’assise: 31,5 po
Suspension, Avant: fourche USD de 41 mm, entièrement adj., 4,7 po. Débattement
Arrière: Amortisseur simple, adj. pour précharge du ressort & amortissement du rebond, 5,5 po. course
Freins, Avant: Disques doubles de 300 mm avec étriers monoblocs à 4 pistons opposés & ABS
Arrière: Disque simple de 250 mm avec étrier à 1 piston & ABS
Roues, Avant: Moulé, 3,50 x 17 po.
Arrière: Moulé, 5,50 x 17 po.
Pneus Avant: 120/70-ZR17
Arrière: 180/55-ZR17
Poids humide: 472 lb
Capacité de charge: 398 lb.
PNBV : 870 lb
Performance
Capacité de carburant: 4,5 filles., dernière 1,0 gal. témoin lumineux allumé
MPG: 90 AKI min. (faible / moyenne / élevée) 34.5/38.5/45.4
Autonomie estimée: 173 miles
Régime indiqué à 60 MPH: 3 750
Fiche technique Suzuki Katana 2020
Prix de base: 13 499 Garantie: 1 an., unltd. miles
Site Web : suzukicycles.com
Moteur
Type: Quatre en ligne transversaux refroidis par liquide
Cylindrée: 999cc
Alésage x Course: 73,4 x 59,0 mm
Taux de compression: 12,2:1
Train de soupapes: DACT avec 4 soupapes par cylindre.
Intervalle d’inspection des soupapes: 15 000 miles
Livraison de carburant: EFI avec SDTV & corps de papillon de 44 mm x 4
Système de lubrification: Carter humide, 3,4 qt. Cap.
Transmission: Embrayage d’assistance et de pantoufle à 6 vitesses actionné par câble
Entraînement final: Chaîne à joint torique
Électrique
Allumage: Électronique transistorisée, numérique
Sortie de charge: 385 watts max.
Batterie: 12V 8.6AH
Châssis
Cadre: double longeron en aluminium moulé avec bras oscillant en aluminium moulé
Empattement: 57,5 po.
Râteau / Sentier: 25 degrés / 3,9 po.
Hauteur d’assise: 32,5 po
Suspension, Avant: fourche USD de 43 mm, entièrement adj., 4,7 po. Débattement
Arrière: Amortisseur à liaison unique, adj. pour la précontrainte du ressort & rebond, 5,1 po. course
Freins, Avant: Disques doubles de 310 mm avec étriers opposés monobloc à 4 pistons à montage radial & ABS
Arrière: Disque simple de 220 mm avec étrier coulissant à 1 axe de piston & ABS
Roues, Avant: Moulé, 3,50 x 17 po.
Arrière: Moulé, 6,00 x 17 po.
Pneus, Avant: 120/70-ZR17
Arrière: 190/50-ZR17
Poids à l’état humide: 473 lb.
Capacité de charge: 407 lb.
PNBV : 880 lb
Performance
Capacité de carburant: 3,2 filles., dernière 1,0 gal. témoin lumineux allumé
MPG: 90 AKI min. (faible / moyenne / élevée) 36.2/40.6/46.5
Autonomie estimée: 130 miles
Régime indiqué à 60 MPH: 4,000
