Varren “Van” Vanderburgh var en ekstraordinær pilot. Syvogtyve år i luftvåbenet, 14 gange Top Gun, og 32 år hos American Airlines—den slags fyr, du måske vil hente et par tip fra. I 1996 fik Van til opgave af American Airlines at tackle antallet af ulykker, hændelser og overtrædelser, der så ud til at være forårsaget af “Automatiseringsafhængighed.”Et udtryk, der sandsynligvis ikke nogensinde er brugt før. I April 1997 holdt Van en klasse på American Airlines Training Academy i Dallas, med titlen ” børn af Magenta Line.”Klassen blev optaget på video og er tilgængelig på YouTube. Treogtyve år efter det blev optaget, er børn af Magenta-linjen stadig en meget værdifuld træningssession og værd at gennemgå regelmæssigt.
Hvad er Automatiseringsafhængighed, og hvor kom dette problem fra? Meget sandsynligt spillede Boeing 757 en stor rolle. Først sat i kommerciel drift af Eastern Airlines i 1983 leverede Boeing 1.050 757 modeller mellem 1981 og 2004. Piloterne i Eastern omtalte det som den elektriske Jet. Det var det første kommercielle fly, der havde et flystyringssystem og elektroniske instrumenter. Piloter, der skiftede fra DC-8, DC-9 og 727, havde deres hænder fulde lige ved at komme igennem træningsprogrammet. Mange skyllede ud, og andre valgte bare at gå tilbage til dampmålerne. En ret senior 727 kaptajn ven af mig beskrev sin første uge af træning som: “jeg følte mig som en hund, der så TV.”
hvis det lykkedes dig endelig at tjekke ud på 757, var den næste opgave at finde ud af, hvordan man sikkert kunne flyve den rundt i systemet uden større hændelse. Med to helt nye piloter i cockpittet på den elektriske Jet og et futuristisk udseende Flight Management System (FMS), var det et job, der bare indlæste tingene ordentligt og kom i gang. En gang luftbåren, overgangen fra faktisk at flyve flyet til at vide, hvilke knapper der skal skubbes, ville i sidste ende føre til endnu et nyt udtryk: “hvad laver den nu?”
dette blev sandsynligvis gentaget flere gange under flyvningen. Der syntes altid at være forvirring om, hvem der skulle trykke på knapperne, hvilket ofte førte til, at begge piloter blev hovedet ned. En pilot forsøgte at rette en fejl, den anden pilot lavede, eller lav en post, som den anden fyr ikke kunne finde ud af, hvordan man gør. Det varede ikke længe, før farerne ved automatisering begyndte at blive tydelige. Få mere information om Auto transporttjenester på denne side.
der blev udviklet nye procedurer hos hvert flyselskab for, hvordan man styrer de forskellige cockpitopgaver. En fælles procedure var, at piloten, der flyver, skulle foretage posterne, og piloten ikke flyver for verbalt at verificere posterne; dette hjalp væsentligt, men sikkerhedsregistret havde stadig brug for noget arbejde.
indtast Van Vanderburgh og American Airlines træningsafdeling. Van og hans gruppe analyserede ulykker, hændelser og overtrædelser og fastslog, at 68% af dem var forårsaget af dårlig forvaltning af automatisering. De fastslog, at piloter, der flyver de nye automatiserede jetfly, blev “Automatiseringsafhængige piloter.”En af Van’ s dias definerer en sådan pilot som en, der ikke vælger det rette niveau af automatisering til opgaven og mister situationsbevidsthed, som ofte foregår ved opgavemætning.
i Van ‘ s præsentation beskriver han tre niveauer af automatisering:
- piloten manuelt flyver flyet.
- piloten bruger flyvelederen, autopiloten og autopiloten til at flyve flyet i en kort periode. For eksempel: Kursvalg, ændring af Flyniveau, lodret hastighed, angivet lufthastighed osv.
- piloten bruger FMS til at kommandere autopiloten til at flyve flyet i timevis ad gangen.
så hvad er det passende niveau af automatisering?
dette er kødet af emnet, hvor vi som piloter i dag, 23 år efter Van ‘ s præsentation, stadig kæmper. Det grundlæggende koncept er, at når ting går galt eller bliver komplicerede, skal du gå ned på et niveau i automatisering.
overvej følgende…
du er på en VNAV-nedstigning og navigerer i GPS, Nav-tilstand valgt. Du får en omdirigering; type-type-enter-Vælg Ny luftvej, enter-derefter direkte-enter-enter. Hvilken lodret tilstand ville du sandsynligvis være i? Sandsynligvis Pitch. Ikke godt, hvad skal man gøre? Træd et niveau ned i automatisering først ved at vælge lodret hastighed og måske overskrift, hvis det er relevant, og indtast derefter ruten igen.
hvad med en trafikalarm, der kræver undvigende handling? Ville vertikal hastighed være det bedste valg? Overskrift vælg måske? Hvad med at træde ned tre niveauer for at håndflyve flyet efter behov.
en sidste øjebliks baneændring med lufthavnsindsigt? Hvor meget knaptryk er påkrævet? Træd ned tre niveauer og bare flyve flyet.
og tænk over dette: der er to piloter i den 757, men hvor mange er der i vores enkeltmotor eller lette tvilling, teknisk avancerede fly (TAA)? Vi påtager os jobbet som to typeklassificerede piloter, teknisk set begge kaptajner, når vi flyver enkeltpilot IFR. Er G1000 / Perspective-systemet noget mindre kompliceret end Honeyvelsystemet i en Boeing? Jeg fløj 757 i 18 år, og jeg kan fortælle dig, at selv om flysystemerne er helt forskellige og meget mere komplekse end vores typiske generelle luftfartsfly, er FMS-posterne ikke så meget forskellige. Overvej også, at du ikke har nogen, der bakker dig op for de poster, du foretager. I vores fly resulterer” affald i “ikke nødvendigvis i” affald ud.”Mere som” splatter.”
teknikker til at afbøde automatiseringsafhængighed og det enkelte pilotproblem:
- Sæt farten ned. Efterhånden som piloter bliver mere dygtige med FMS-tastaturet, har de en tendens til at gå hurtigere med posterne. For eksempel skal Direct-enter-enter være direct-enter-VERIFY-enter.
- Vær din egen copilot. Dette er en meget effektiv teknik, der er svært at få erfarne piloter til at følge. I luftfartsoperationer er piloten, der ikke flyver, forpligtet til at pege fingeren mod autopilot/flight director status display (resultattavle) for at sikre, at det, der vises, er det, der blev valgt, og derefter mundtligt angive, hvad han ser. Gør dette selv, peg på resultattavlen, og angiv højt, hvad du ser. Du vil blive overrasket over, hvor mange gange du vil fange en fejl. (Som at være på vej i fem minutter, når du skulle have været i Nav eller lodret tilstand på en eller anden måde endte i tonehøjde).
- i VFR vejr, slukke din autopilot og hånd flyve flyet ved hjælp af Flight Director og FMS indgange. Dette vil tvinge dig til hånd flyve, hvad du har indtastet, forbedre din scanning, og skærpe dine flyvende færdigheder.
Van Vandenburgh gik videre for et par år siden, men hans meget informative instruktionsvideoer, der blev sendt fra American Airlines Training Academy, lever videre og er stadig tilgængelige på YouTube. De omfatter:
- usædvanlige procedurer for gendannelse af Flyholdning
- kontrolfejl & anomalier i Flyveinstrumentet
- vindskærm og mikroburst anmeldelse
- CFIT—avanceret manøvrering af fly