for en uge siden bestod jeg med succes min CFI check ride, og jeg regnede med, at jeg ville skrive op på det. Flyvningen og jorden var forskellige dage på grund af vejret. Her er det:
Oral længde: 4,3 timer.
startede med iacra og standard brief. Jeg ville påtage mig rollen som lærer, og DPE ville være min studerende. Jeg fik lov til enhver form for træningsmateriale og publikation, som jeg ville bruge, hvis jeg faktisk underviste. Vi vidste, at vi ikke fløj, så vi udsatte pre-flight brief.
vi greb et klasseværelse og fortsatte vores brief og DPE gik over vores handlingsplan for mundtlig.
første spørgsmål var; hvad er læring og spurgt om læringsegenskaber. Derefter fik han mig til at liste over Læringslovene (REEPIR). DPE spurgte derefter, hvad jeg troede var det vigtigste, vi var enige med forrang. Så spurgte han, hvad jeg troede var den anden, jeg sagde parathed, men han tænkte intensitet. Men vi var begge enige om, at disse var de vigtigste på listen. Spurgt om niveauet af læring. Spurgte, hvad en kritik er.
DPE spurgte om Konceptindlæring, som jeg ikke anede… han lod mig slå det op i CFI-håndbogen
DPE gav mig derefter et scenarie: du er en ny CFI, og en ny studerende går ind… Hvad laver du? Jeg sagde, tal lidt med dem, og find ud af deres baggrund og motivation for at ville være pilot. Så måske gå ud og vise dem flyet eller gå en tur rundt… få dem begejstrede for luftfart og flyvning. Han sagde, at jeg dansede omkring hans svar. Han ledte efter finde et fælles niveau for at kommunikere med den studerende! Jeg nævnte, at når jeg talte med mine forældre om luftfart, jeg er nødt til at kommunikere med min far anderledes end min mor på grund af den manglende interesse for luftfart med min mor. Dette springboardede en historie fra DPE om en missionærsygeplejerske, som han ikke havde nogen fælles erfaringer med, og hvordan han instruerede hende.
dernæst gav DPE mig et scenario om at få passagerer til at blive luftsyge. En ny studerende vil have dig til at træne dem, selvom de altid bliver airsick. Hvordan kan du som CFI afhjælpe dette? Jeg sagde ingen aerobatiske manøvrer, eller pludselige manøvrer, få dem til at flyve, kold luft på dem, måske noget luftsyge medicin, også sagde jeg, hvis situationen skred frem til et punkt, hvor de fortsatte med at blive luftsyge, jeg vil anbefale at stoppe flyvetræning. Han var ok med dette svar.
pause.
kom tilbage til et scenarie om logbøger… DPE fik mig til at skrive et eksempel på bemærkninger, jeg ville lægge i en studerendes logbog efter en træningsflyvning… boder, langsom flyvning, kort felt til/landing… ECT. Hvad han fik på var mest CFI (inklusive mig selv) bare sat ned “boder”. Derefter gav han mig et eksempel på, hvordan et lag med succes vandt en sag mod en CFI, efter at hans studerende døde i en forkert bås-gendannelsesulykke under en solo. Da CFI bare satte boder i bemærkningerne (ikke stall recovery), var der ingen måde at bevise, at den studerende lærte at komme sig. Derefter spurgte han, hvor længe jeg skal føre optegnelser og gik ham gennem studenterpilotpåtegninger. Jeg viste min logbog og medicinsk som et eksempel, han var ok med dette.
næste scenarie var en studerende-middelalderkvinde – der altid havde ønsket at være pilot; hun læste altid oplærings-og pilotmagasinerne og var meget interesseret. Imidlertid, hun kunne ikke gøre strøm på boder, penge er ikke et problem, de prøvede og prøvede… DPE anbefalede endda hende at tage et par flyvninger med en anden CFI… Stadig ikke held… på det tidspunkt anede han ikke, hvad han skulle gøre… Han spurgte mig, hvad jeg ville gøre for at hjælpe hende… jeg anede heller ikke, da mine ideer allerede var færdige. Et vigtigt punkt, som jeg overset var uddannelse magasiner. I de fleste magasiners væsen inkluderer ulykkesrapporter, og en dag havde DPE endelig det Klik… hun var bange for spins. Så næste gang de fløj, han spundet flyet uden at fortælle hende på forhånd. Hun var bange, men så, at spinning ikke svarer til at gå ned, og hun gik fint videre.
næste spurgte han, hvordan jeg ville undervise i baneindsnit og banesikkerhed.
jeg måtte derefter lære ham, som jeg ville, hvis han var en præ-privat studerende, der ønskede at lave en checktur, og hvordan man kunne afgøre, om flyet var luftdygtigt. Gik over spurv og AVIATE … så hvad sker der, hvis et stykke udstyr er defekt. Han fik mig til at finde det afsnit i PVT PTS… en ting jeg glemte var særlig Flytilladelse. Han spurgte mig, hvad det var, og hvordan får vi en. Dette område var svagt for mig. Gav et scenario om at sidde fast i den op, der har brug for en. Han understregede, at han bad FSDO om at fakse det i stedet for at sende det. Gik også over PA-28-201r logfiler. Husk på pilen har logfiler for flyskrog, motor og propel. Så du skal bevise, at disse har gennemgået inspektionerne.
næste var luftrum. Jeg brugte et rutediagram fra en ven som grundlag for mit rutediagram, som han absolut elskede. Store punkter til Steve her for at gøre dette fantastiske diagram. Også talte om Transponder krav og pilot krav. Næste var luftrum med særlig brug: Moas, begrænset, forbudt, alarm, kontrolleret fyring og Adis. Jeg brugte min iPad og papirsektionen til dette. TFRs kom også op… glem ikke sportsbegivenheder TFRs.
endelig kom tid til at undervise i min lektion, 8s på pyloner. Først talte jeg om, hvad der er pivotal højde, så hvordan man beregner det. DPE chimede ind for at nævne, jeg skulle også finde vores laveste pivotale højde. Så trak jeg omridset på manøvrerbrættet. Jeg spurgte DPE, hvor ville være vores laveste / højeste ligesom at spørge en studerende. Så fik jeg nogle stole ud for at bygge et lille eksempel på pyloner med et modelfly og “fløj manøvren” omkring mine to stole.
sidste del var DPE ‘ s tur til at lære mig. Han gik mig gennem papirkopien af 8710-formularen og talte lidt om iacra, ingen spørgsmål var involveret her. Ud over, DPE understregede vigtigheden af lette pistolsignaler; han spurgte mig ikke om dem, men snarere at huske at lære dem til mine studerende i stedet for bare at henvise til knæbrættet.
alt i alt var dette en temmelig ligetil check ride. Jeg blev ikke spurgt noget om aerodynamik eller systemer. Jeg følte aldrig, at DPE forsøgte at narre mig eller stille komplicerede spørgsmål. Jeg lærte en hel del af DPE fra de historier og oplevelser, han fortalte under kontrolturen. Der er et par historier, han fortalte mig, at jeg forlod ud af gouge. Dybest set, lad eksaminator tale og måske vil du lære noget undervejs. Selvom det var over 4 timer langt, føltes det ikke som sådan, det føltes mere som en diskussion og derefter en undersøgelse.
jeg er sikker på, at jeg mangler et par spørgsmål, som han stillede mig, men det er de fleste af dem!
Flight 1.7 PA-28-201r
jeg ankom til lufthavnen et par timer før DPE for at give mig tid til at forhåndskontrollere flyet og gøre en vægt og balance. DPE ankom og spurgte om V& B, havde mig ikke vise ham noget, ville bare vide, at jeg gjorde det, og vi var inden for grænser. Vi gik ud til flyet, han spurgte mig ikke noget om flyet. Vi lavede en preflight briefing, og DPE forklarede sin rolle som “studerende” for dagen og den anden typiske DPE briefing. Han sagde også, at han ville flyve flere af manøvrerne og få min kritik dem.
startet op, beskattet til run up-området, Jeg gik ham linje for linje fra tjeklisten og under run up fortalte ham alt, hvad vi skulle forvente at se under run up. Jeg orienterede en kort feltstart, og vi beskattede til 23R. jeg gjorde et punkt for at tale om at holde rullebanen centreret, da DPE bragte den op i mundtlig. Kort felt take off og forblev i mønsteret for en kort felt landing. Simuleret en 50 ft. hindring i slutningen af blastpad, krydsede det ok og gjorde mit punkt. Stop og gå til en blød felt take off til at forblive i mønsteret for en strøm fra 180. Jeg kom hurtigt og højt, så jeg gled, men jeg var stadig lidt forbi mit punkt (1.000 fts.) men han sagde, at det var en god tilgang. Stop og gå til en normal start.Forlod området til Delta practice area. Under opstigningen fik han mig til at lære konstant hastighed klatring sving og anstændigt. Dette var lidt svært for mig, da det næsten har været et år siden jeg var nødt til at undervise dem, og jo mere grundlæggende manøvren er, jo sværere at undervise.
i praksis er ærefrygt sat op for en magt på stall efterfulgt af en strøm fra stall til en sekundær stall. De var fine. Næste var en chandelle til venstre og højre, også okay. Så fløj han en chandelle og bevidst rodet op på dele af det, jeg var nødt til at genkende og kritisere dem.
næste sagde han, at jeg havde en motorbrand, og jeg var nødt til at gøre en nødsituation anstændigt ned til 3.000 fod. Så kom stejle sving efterfulgt af en motorfejl. Der var et felt med en klippet sektion (lignede en græsbane), der justerede sig ganske godt, som jeg havde til formål. ABC. Måtte gøre et par s omgange og en slip for at gøre det arbejde, men han sagde, at vi ville have gjort det. Dernæst kom rektangulært kursus. Fløj til et felt et par miles væk, som gik ok, jeg var lidt for tæt på det for hans smag. Dette blev derefter efterfulgt af 8s på pyloner, som jeg var nødt til at undervise i den mundtlige sektion. Disse var ikke min stærke suite for at sige det mildt. Jeg havde valgt punkter, der var lidt for tæt på hinanden, og faktisk blev mit andet punkt skjult af nogle træer, så det gjorde det lidt sværere at få øje på. Jeg har aldrig rigtig haft mit punkt fast på vingen, og på et par gange er vores pivotale holdning højere under svinget, da vi startede (vinden var skiftet fra Sv til NV uden at vi vidste det). Han fløj derefter manøvren og med vilje rodet op og fik mig til at kritisere ham. Jeg tror, at dette reddede min checktur, da jeg genkendte alle hans fejl og kritiserede ham korrekt.
endelig gik vi mod porten, der satte os op for en ret patter til 31, fuld stop med en blød feltlanding, hvilket var fint.Han sagde, at vi ville tale om 8 ‘ erne på pyloner, når vi lukkede ned… lukkede ned, og han sagde stadig ikke, at jeg gik forbi, men han sagde stadig ikke, at jeg mislykkedes… vi kom ud af flyet og bad mig om at kritisere mig selv på flyvningen. Jeg sagde, at det ikke var min bedste flyvning (også næppe nogen horisont, ujævn og varm i flyet), men jeg var sikker, og det er alt, hvad der betyder noget. Jeg sagde også, at det var svært at lade som om DPE var studerende, når han har over 40 år, da DPE oplever alene! Han var helt enig i det. Jeg sagde også, at jeg føler, at de første 10 timers CFIing vil cementere min tillid, som han svarede “Tillykke Mr. CFI”.
ligesom det mundtlige kan DPE lide at bruge flyvningen som et lærbart øjeblik. Meget fair og ingen overraskelser.