Canadiske nordlige jernbane
R. L. Kennedy
Canadas tredje transkontinentale jernbane.
Richard Costello
længe før kan Par, UPS og
Galleri Vestlige linjer
CNoR kom ind i Toronto fra nord (Muskoka Sub. fra Capreol) bygget 1906-07 via det, der nu er CNRS Bala-underafdeling til Rosedale i Don Valley (nær Bloor Street), hvor en lille gård og rektangulært motorhus var placeret. Dens østlige hovedlinje fra Orono Sub.) bygget 1911-13, passeret gennem Scarborough lige nord for GTR Danforth yard, for at mødes med northern line på ny Todmorden, lige syd for Leaside og omkring 2 miles fra Rosedale og næsten 4 miles fra Union station. CNoR havde svært ved at få adgang til centrum som den sidste jernbane, der kom ind i Toronto, men formåede til sidst at sikre en aftale om at komme dertil over GTR via old Toronto Belt Line fra Rosedale.
officiel åbning Toronto-København passager. Nye
Klik på ovenstående billede for at forstørre og se flere billeder.
kort Leasside
CNoR havde brug for større faciliteter til Toronto, så det byggede nye butikker (åbnet 1919) i Leasside inklusive en rejsebutik til lokomotiver, en busbutik og en (fragt) bilbutik. En lille gård blev også bygget. For at få adgang til denne ejendom måtte den oprette en forbindelse fra Bala line syd til Leaside. Linjen op ad Don gennem Rosedale klatrer en karakter og krydser et godt stykke under HLR, inden den når højere land nær Oriole. Her blev der bygget en forbindelse mod syd til vest (eller øst til nord) bevægelser til Donlands (2,2 miles), hvor den forbandt med HLR for at nå Leaside yderligere 1,3 miles og afsluttet i juni 1917.
det var meningen at forbinde hovedlinjen fra nær Scarboro Village via en fire kilometer lang ny forbindelse til Donlands og derefter til Leaside. Det var nødvendigt ved 650 fod lang viadukt at krydse Don Valley. Tvister om niveauovergange forsinkede arbejdet, og det hele sluttede med den canadiske nordlige fiasko og dens overtagelse af den føderale regering, da den blev nationaliseret 6.September 1918. Det blev en del af canadiske nationale jernbaner 20.januar 1923. Det varede ikke længe, før det meste af hovedlinjen mellem Toronto og Toronto blev forladt begyndende i 1923, der var simpelthen ikke behov for fire hovedlinjer.
Toronto, Niagara & vestlige var endnu en jernbane, der søgte indrejse i Toronto via North Toronto. Det blev kontrolleret af Macken og Mann fra Canadian Northern fame, de samme to herrer, der også ejede Toronto Street-jernbanen! Dette var en foreslået elektrisk Interurban jernbane, der delte Hydro ret til vej fra Niagara Falls til Bridgman Transformer station (stadig i brug) nær Davenport Road og Dupont Street i Toronto. Dette var den første anvendelse i Toronto af “Hydro” elektrisk kraft genereret af vand. Før dette blev Torontos elektricitet genereret af damp inklusive et stort anlæg af Toronto Street jernbane placeret i dens butikker foran & Frederick Streets i centrum af Toronto. Meget gade og anden belysning var ved fremstillet gas fremstillet ved afbrænding af koks.
indrejse i Toronto ville have været over Humber-floden ved Lambton parallelt med og nord for den gamle Toronto Bæltelinje til vest Toronto (Keele Street lige nord for St. Clair Avenue vest), hvor det ville være faldet i et snit for at underbygge både GTR ‘s Stratford line og HLR’ s Sudbury line (MacTier Sub.) samt nogle gader. Lige syd for St. Clair Avenue ville det være kommet ind i en 2360 fod lang tunnel under GTR ‘s eks Ontario Simcoe & Huron jernbane (Ontario’ s første jernbane) ved Davenport og afkørsel ved Davenport Rd. og St. Clarens Avenue. Det ville derefter løbe parallelt med og nord for CPR North Toronto Sub. over til North Toronto (Yonge Street).
fælles Sektionsaftale blev nået 1.oktober 1915, der tillod CNoR brug af HLR ‘ s North Toronto station sammen med fælles spor og fælles spor. Intet kom nogensinde af hverken TN &, der blev bygget eller CNoR-tog, der kom ind i North Toronto på grund af den økonomiske fiasko i Canadian Northern. CNR opererede over Oriole spur til Donlands og over HLR ind i Leaside for at nå lokale industrier der såvel som jernbaneforretningerne. Det havde også brug af fælles spor fra Leaside til North Toronto og over north service track sammen med eksklusive rettigheder til trafik fra lokale industrier på nordsiden mellem Avenue Road og Dovercourt Road. Det bevarede dette arrangement i mange år bagefter. Den sidste CNR-medarbejderplan, der henviste til disse “almindelige spor” over det nordlige Toronto, var April 1969. (Det blev ikke længere vist i tidsplanen for oktober 1969.) De sidste få industrier på det, der var tilbage af north service track, blev derefter betjent af HLR. Den, der stadig er tilbage, er TTC Hillcrest-butikkerne, hvis sidste brug var for flere år siden at sende flere gamle PCC-sporvogne til USA.
Longo ‘ s Leaside Village
Port Arthur
Port Arthur depot og terminal herunder korn elevator og kul dock.
CNoR 500 Artikel 1912
CNoR 500 Var På Mfg. Co. (sub. af Brill, Springfield, masse.) CGE 3718 oktober 1911.
Canadian National 15064a
denne 74 passager gas-elektriske 57 fods mejetærsker havde en åben bageste platform.
Canadian Northern var den første jernbane i Canada, der havde en selvkørende personbil
med en forbrændingsmotor. Det var den eneste Canadiske Northern havde.
CNoR var den første canadiske og sjette kunde af biler.
mindre end 100 i alt blev bygget.
500 opererede mellem Toronto og Trenton den 13.April 1912, hvilket
det opererede 32 miles på det centrale Ontario mellem Trenton og Picton i April 1912.
sommer 1912 det løb mellem byen og Lake St.Joseph
(hvor der var et jernbaneejet hotel)
på Kebec og Lake St. John et CNoR datterselskab.
efterår 1912 vendte det tilbage til CNoR mellem Napanee-Trenton-Picton.
bil havde en brand i 1915 på Trenton. Genopbygget 1916 af CC& F i Montreal.
1. juni 1920 drev en hyppig lokal tjeneste mellem Vinnipeg og Transcona.
1921 blev CNR 15800, i 1923 genopbygget af NS& T til batterielektrisk.
1931 genopbygget til 87 passager trailer re# 15748. Skrottet 11/1940 i det mindste.
denne bil var en pionerindsats for de nye canadiske nationale jernbaner, og en lang række selvkørende biler fra en række bygherrer fulgte og fortsatte i mange år. Som mange jernbaner i hele Nordamerika var disse selvkørende biler et forsøg på at reducere driftsomkostningerne på lette trafiklinjer eller kørsler. Potentielle besparelser var betydelige ikke kun for kul og andre omkostninger til at betjene et damplokomotiv, der trak en eller to biler, men primært besætningsløn kunne reduceres fra fem mand til to. De tidligste biler var gasmekaniske og viste sig at være meget upålidelige. Damp og endda batteri-elbiler blev bygget. Nyere var gaselektriske og olieelektriske. De var ofte mere succesrige, men var stadig mindre pålidelige end et damplokomotiv. Det var først i 1949 og Budd company ‘ s Rail Diesel Car (R. D. C.), at en rigtig succesfuld selvkørende bil kom sammen. Nogle fortsætter stadig i brug 60 år senere takket være deres rustfrie stålkonstruktion.
CNoR mainline Toronto-Canada
kort, der viser alle jernbaner mellem Port Hope og Cobourg
inklusive forladt hovedlinje af tidligere CNoR. 1933
Kort Deseronto Sub. demontering 1932. Nyt
Deseronto til Belleville portion
tidligere CNoR Todmorden station (Toronto). CNR tog 634 passerer den 22. maj 1955.
Toronto referencebibliotek / J. V. Salmon Collection
Malvern nær hvad der blev Sheppard Avenue og Markham Road.
gamle postkort 1912, Arnold Mooney samling
Brooklin, vist stadig under opførelse i denne gamle postkortvisning. Samling af Doug Birchill
stationen flyttede til 66-68 som residens. 2018
tidligere Solina station stadig i brug som bopæl på orginal forladt ret til vejen. 2004 John Reay
udateret tidlig udsigt over Port Hope station med vestgående passagertog på Toronto-ottaa hovedlinje.
ovenstående tre fotografier blev taget efter særlig anmodning.
Brighton. c. 1912 Mile 111.5. Luftfoto 1920
CNoR 278 4-6-0 med første passagertog til Toronto. Oktober 9,1911 Trenton.
nationalarkiv PA 212597
nyåbnede Belleville station før CPR delte det og en fælles sektion af sporet.
Bibliotek & arkiver Canada/samlinger Canada PA – 012539 masseødelæggelsesvåben. J. Topley
CNoR 1407 næsten ny (MLV 52602 April 1913) og en hestetrukket bus Fra Hotel Kvinte,
Belleville August 1913. Offentlige Arkiver 12554 Vilhelm J. Topley
forstørre
bygget 1895, brand 1907 genopbygget 1908. Foto omkring 1978. Ødelagt af brand 21.December 2012).
Smiths Falls station er en anden af de robuste Canadiske nordlige mursten stationer, der overlevede.
det sidst tjente passagerer tog i 1979 og efter opgivelse af den canadiske statsborger gennem
her i 1983 blev det erhvervet af Smiths Falls Jernbanemuseum. Maj 2002. Tom Caine JBC Visuals
Rockland tårn kontrollerende GTR branch bygget 1888 ud for hovedlinjen ved Limoges til McCaul Point, hvor et stort savværk blev drevet af savværk Co. Ankomst af CNOR i 1908 gav konkurrence om GTR. I 1869 byggede han et savværk ved McCaul punkt c. Han var også postmester og siges at have navngivet Rockland for sit stenede land. Møllen skiftede hænder to gange og lukkede til sidst i 1926 og forårsagede meget tab af befolkning. Bemærk de bevægelige punkter en usædvanlig funktion for en diamant. (Hays” Railroad Engineering “- bog siger, at bevægelige punkter skal bruges, hvor krydsninger er i en vinkel på 9 grader 30′ eller mindre. Dette er for at forhindre afsporinger forårsaget af en meget lang frøhals (dvs.hul), der forekommer i faldende vinkler. Dave Page)
Circa 1915 Ian rollator Collection Digital restaurering af Ron Visockis
Kvintebugten
sektionen fra to til Bannockburn blev lukket ned i 1935,
efterfulgt af Yarker til to i 1941. Sidste tog kørte 31. maj 1941.
linje demonteret December 1941.
Deseronto til Napanee varede indtil 1986.
Forstør
forstørrelse
Bemærk: alfabetisk rækkefølge nedenfor.
Bannockburn motorhus (2 stall). Pladespiller, vandtårn, station, skalaer blev alle bygget 1903.
Steve Manders 2017
erinsville station 1889-1941. Beaver Lake Lions Park. Steve Manders 2017
bevaret insitu det var i nogen tid en motorvej arbejder værftet og for nylig en hal.
Marlbank som bolig.
Danmark som residens.
to visninger af tidligere Stoco station som en bolig.
Torben som bolig.
Yarker c. 1915 visning af postkort med tilladelse fra canada-rail.kom
tidligere Brockville, Vestport og nordvest
tidligere Central Ontario
udsigten ser nordpå i den bageste ende af CNR blandet tog 313, stoppet for at indlæse noget Ekspres på
Bonarlov den 27.marts 1959 og begronede diamanten, mens den gør det. Jeg kørte på toget og udnyttede
af stop for at få fat i dette skud. På hovedenden var CNRS RS-3 3018 med Percy McTaggart som ingeniør.
det lavere kvadrantordrebræt er faktisk justeret til HLR. De to jernbaner krydsede ved
en spids vinkel med stationen beliggende i den nordøstlige kvadrant af diamanten. Kort
da det stod over for begge linjer, havde det et meget vinklet fodaftryk. Det er alle cykelstier i dag. Bob Sandusky
tidligere canadisk nordlige station ved Bonarlov (Mile 24.98 Maynooth Sub.) var beliggende lige ved diamanten med HLR (O&K) gammel hovedlinje (Mile 80.4 Havelock Sub.) og blev brugt af begge jernbaner. Oprindeligt bygget til det centrale Ontario, blev det endelig en del af canadiske nationale jernbaner. Toget er Trenton-Bancroft CNR blandet 313 på grund af 9.05 på fredag August den 8. 1958. Bemærk det store skilt, der læner sig mod stationen, der reklamerer for den canadiske nationale udstilling i Toronto. Al Paterson
COR tidligere roundhouse Trenton længe i brug for forskellige kommercielle virksomheder, herunder;
Colasante vinduer og døre, Trent puljer & kurbade, etc.
81 Dufferin Avenue (Amtsvej 33 syd for motorvej 2), Kvinte Vest.
