oversigt
den måde, vi lever på, og afgørende, hvor vi bor, ændrer sig hurtigt. I 1950 boede 746 millioner mennesker over hele verden i byer. I dag gør 3,9 milliarder-og dette tal forventes at stige med yderligere 2,5 milliarder i 2050. Verden bevæger sig fra rummelige, grønne, landlige liv til kondenserede, konkrete bymæssige. At sætte tallene i sammenhæng – på bare 100 år vil befolkningen i vores byer være vokset med 88% – til 6, 4 milliarder.
denne hurtige urbanisering giver mange udfordringer. En af de mest presserende er, hvordan man leverer infrastrukturløsninger, der kan klare stress forårsaget af denne massive udvidelse af befolkninger i koncentrerede rum. Etablerede Byer skal bygge, vedligeholde og opgradere omfattende transport -, el -, vand-og telekommunikationsnetværk for at holde trit med kravene til økonomisk udvikling og befolkningstilvækst. Denne infrastruktur er nødvendig for at fortsætte med at udvikle samfund og forbedre levestandarden.
Transport er et særligt komplekst spørgsmål: i hjertet af byforsyningskæden, hvis bytransportnetværk ikke er tilstrækkelige til at imødekomme efterspørgslen, kan byøkonomier og samfund blive hårdt påvirket og fjerne de fordele, som sådanne koncentrerede talentcentre og markedspladser medfører. Med mere end 80 procent af det globale BNP genereret i byområder, at holde vores byer i bevægelse er afgørende for økonomisk vækst, samt at forbedre livskvaliteten og øge velstanden og bæredygtigheden i vores samfund.
undgåelse af de potentielle negative økonomiske konsekvenser af utilstrækkelig eller svigtende infrastruktur bør derfor betragtes som en kerneforretning og samfundsmæssig bekymring – en, der kræver langsigtet planlægning og investeringer.
i dybden
i 2050 vil næsten 70 procent af verdens befolkning bo i byer. Hvis det styres godt, denne hurtige urbanisering kan medføre betydelige fordele for erhvervslivet, med koncentrationer af talent og kunder, der driver innovation og vækst, samtidig med at levestandarden øges for de milliarder af individer, der kalder “byen” deres hjem.
en sådan storstilet urbanisering medfører imidlertid også betydelige udfordringer. Etablerede byer er nødt til at opgradere deres eksisterende, aldrende infrastruktur for at holde dem i bevægelse i dag, mens de forudser morgendagens behov. Nyere Byer skal bevæge sig hurtigt, ikke kun for at indhente den eksisterende efterspørgsel, men også for at planlægge fremtidige behov.
” uanset hvor du befinder dig – en stor by eller en landlig by – er ‘infrastruktur’ grundlæggende for dit daglige liv, ” siger Taherbhai, Senior Director, Aon Infrastructure Solutions. “Uanset om du går på en grusvej eller kører på en motorvej, forbinder transportnetværk dig til andre, til handel, til arbejde. Når disse systemer vakler, lider hverdagen.”Hvis en bys transportinfrastruktur ikke er egnet til formålet, er der ikke kun potentielle forstyrrelser i forsyningskæderne, der udgør et alvorligt problem for virksomhederne, der er også forstyrrelser i alles daglige liv.
bortset fra disse spørgsmål om effektivitet i forsyningskæden og logistik kan dårlig infrastruktur også have en enorm negativ indvirkning på mobiliteten og derfor på den samlede produktivitet. Pendlere, der sidder fast i trafikken eller forsinkes på tog og metrosystemer, kan føre til tab af arbejdstid, reduceret produktion og negative sundhedsresultater. Det kan føje til talentflyvningen, da medarbejderne søger job tættere på hjemmet eller med mindre stressende pendler. For eksempel er omkostningerne ved trafikpropper i Manilla med hensyn til tabt potentiel indkomst anslået til 2, 4 milliarder pesos ($57 millioner) om dagen – og dette kan vokse til 6 milliarder pesos ($142 millioner) om dagen i 2030. På den anden side af kloden er historien den samme – i S. Largo Paulo blev trafikpropper alene anslået til at koste 17, 8 milliarder dollars om året i mistet produktivitet, spildt brændstof og skadelige sundhedseffekter fra køretøjsemissioner.
udfordringerne ved aldrende byinfrastruktur
i udviklede økonomier kan det være let at tage infrastruktur for givet: noget der altid har været der og altid vil. Men det er ikke nødvendigvis tilfældet, da år med underinvestering i kritiske områder nu indhenter lande rundt om i verden. Hvis manglen på investeringer ikke løses, kan det ødelægge fremtidig vækst og forårsage udfordringer for millioner af mennesker, der kan påvirke virksomheder med tabt arbejderproduktivitet, mindske livskvaliteten for offentligheden og endda forårsage – eller forværre – sundhedsspørgsmål.
bare for at holde trit med den forventede globale BNP-vækst vil Verden have brug for en anslået $57 billioner i infrastrukturinvesteringer i løbet af de næste 15 år. Den Europæiske Union har oprettet en infrastrukturinvesteringsfond på 315 milliarder dollars (350 milliarder dollars) for at hjælpe med at finansiere deres behov, mens den Kina-ledede asiatiske Infrastrukturinvesteringsbank sigter mod at yde 100 milliarder dollars til deres. Desværre skraber dette kun overfladen, da der anslås at være et globalt infrastrukturfinansieringsgab på omkring $1 billioner om året.
det er en udfordring at lægge et øjeblik til side behovet for at forny og udvide vores infrastruktur, selv at opretholde den nuværende infrastruktur. Mange større byer i den udviklede verden er afhængige af transportnet, der oprindeligt blev bygget for årtier siden, og står over for en kontinuerlig proces med vedligeholdelse og forbedringer.
bare overvej metrosystemet i USA, hvor visse linjer i øjeblikket står over for en lukning på op til seks måneder for at udføre hastende reparationer. Alternativet er at udføre arbejde i off-peak timer, hvilket ville betyde, at resultaterne tager meget længere tid at levere. En omfattende serie af værker til forbedring af dræning, udskiftning af spor, reparation af tunneler og forbedring af teknologien på London Underground sigter mod at øge kapaciteten med 33 procent inden 2023 – med arbejde, der udføres om natten og i fridage for at minimere forstyrrelser. “Sådanne projekter har hundredvis af individuelle risici, som alle skal identificeres, analyseres og styres korrekt for at give projekterne mulighed for at opnå succes,” siger Taherbhai.
det er ikke kun opgradering af eksisterende transportinfrastruktur, der udgør en udfordring i etablerede byområder – tilføjelse af nye ruter er også problematisk. Over jorden, for mange ældre byer, blev gademønstre lagt ud i århundrederne før biler og jernbaner eksisterede. Nogle områder i nogle byer, især i Europa, er beskyttede historiske steder med store begrænsninger for udviklingsarbejde, der begrænser deres evne til at tilpasse sig og udvide.
Infrastruktur under jorden komplicerer tingene yderligere. Londons Crossrail, en større underjordisk jernbanelinje, der i øjeblikket er under opførelse, anslås at koste 14,8 milliarder (19,7 milliarder dollars) med 10.000 mennesker, der arbejder på 40 byggepladser. Efter færdiggørelsen vil det tilføje 42 km nye tunneler under byen, integreret med eksisterende linjer og stationer. Alligevel har navigering i de eksisterende netværk af underjordiske tunneler, rør og kabler – såvel som arkæologiske steder – vist sig ekstremt udfordrende. Kompleksiteten ved planlægning og omkostning af projektet betyder, at selvom Crossrail først blev foreslået i 1974, begyndte arbejdet først i 2009, og det skal først åbnes i 2019.
problemerne med at integrere nye forbedringer eller systemer med eksisterende infrastruktur er komplekse og kræver betydelige investeringer i tid, planlægning og penge for at sikre, at vigtige tjenester kan opretholdes sammen med større ingeniørarbejder. Desuden er nye projekter blevet hæmmet af begrænsninger for de offentlige budgetter efter finanskrisen, og derfor kan det være afgørende for deres succes at finde alternative finansieringsmodeller.
tilslutning af byer til vækst
udfordringen med moderne transport handler ikke kun om, hvad der sker inden for bygrænser. Lige så vigtigt er behovet for at forbinde større bycentre for at lette den økonomiske aktivitet – såvel som for at sikre, at vitale forsyninger kan klare det til at udvide bybefolkninger og virksomheder. FN ‘s Verdensbyerapport 2016 beskriver Kinas økonomiske boom som” næsten udelukkende bybaseret, med sine byer blomstrende med investeringer, infrastruktur, innovation og konkurrencedygtig drivkraft… asiatiske byer er blevet kritiske knudepunkter i systemet med global akkumulering og regional udvikling.”
for Kina og andre vækstøkonomier er det vigtigt at sikre effektiviteten af forsyningskæden for fortsat eksportbaseret vækst. Med den kinesiske økonomi langsommere bliver det stadig vigtigere at kunne transportere råvarer, komponenter og produkter med hastighed. Ligesom ingen virksomhed kan lykkes, hvis den ikke kan få adgang til de forsyninger og kunder, den har brug for, kan heller ikke nutidens hurtigt voksende byer lykkes uden pålidelige forbindelser til kilder til råvarer og markeder. Ved at investere i bedre infrastruktur kan Kina “ikke kun sikre forsyningskæder, men også få bedre og mere direkte adgang til markeder”, siger Aon Risk Solutions, administrerende direktør i Nordasien.
for at maksimere potentialet for økonomisk vækst i byerne er investeringer i forsyningskæderuter uden for byerne, herunder transportforbindelser, afgørende. I dette er Kinas” One Belt One Road ” – projekt måske det mest ambitiøse, verden nogensinde har set. Dette vil se opførelsen af veje, jernbaner, havne og andre transportsystemer for at forbinde større byer i hele Asien med dem i Mellemøsten og Europa.
“programmets store omfang kan ikke overvurderes,” siger Belman. “Det dækker 65 lande, der påvirker over 4 milliarder mennesker. Det bliver nødt til at overvinde vanskelige naturlige forhold fra bjergområder til ørkener, såvel som eksisterende regionale og territoriale tvister, intern politisk uro og mulig terroraktivitet.”På trods af disse udfordringer antyder officielle tal, at der er omkring 900 tilbud i gang, til en værdi af omkring 890 milliarder dollars, hvor Kina planlægger at investere i alt 4 billioner dollars. I modsætning hertil har The Economist bemærket, at Marshall-planen, krediteret med at genoplive europæiske økonomier efter Anden Verdenskrig, var værd kun 130 milliarder dollars i nuværende dollars.
behovet for langsigtede investeringer
uanset om det drejer sig om finansiering af nye projekter til forbedring af transportforbindelser, mobilitet, konnektivitet og logistik i forsyningskæden eller om opdatering af ældningssystemer for at imødekomme lignende behov, er betydelig langsigtet planlægning og investeringer afgørende for at hjælpe Byer med at udvikle sig for at imødekomme fremtidens behov.
men siden 2008, med stramme offentlige budgetter, mindre vilje til at investere i store projekter fra bankernes side og nedsat likviditet på tværs af globale markeder, er investeringer i infrastruktur faldet farligt bagud.
“kompleksiteten af infrastrukturprojekter kræver et langsigtet perspektiv,” siger Paul Schults, CEO, Aon Securities. Som aktivklasse vokser infrastrukturinvesteringer i popularitet på tværs af pensionsfonde og forsikringsselskaber, der søger langsigtet afkast af investeringen.”Infrastrukturaktiver, som i mange tilfælde er indgået i en periode på 30 eller flere år, giver forudsigeligt, stabilt afkast,” siger Schult.
i betragtning af de nuværende relativt lave låneomkostninger er offentlig finansiering fortsat central for at afhjælpe infrastrukturunderskuddet, især til projekter med højere risiko såsom højhastighedstognet, men regeringer over hele verden bliver i stigende grad nødt til at stole mere på investeringer i den private sektor.
schults forklarer, ” Der er en betydelig markedsappetit for institutionelle investorer til at tilslutte kløften.”Den nylige LaGuardia-Terminaludvidelse var 10 gange overtegnet på markedet. Nu er det tid for lande globalt at bestemme, hvordan de skal udnytte efterspørgslen efter investeringer for at forbedre den offentlige infrastruktur.”
ud over at reagere på de skiftende behov hos urbaniserende befolkninger kan et af resultaterne af hurtig urbanisering være at lette en mere fokuseret og koncentreret tilgang til infrastrukturinvesteringer. Hvis man nærmer sig godt, vil risiko og afkast af infrastrukturinvesteringer blive bedre styret og øge den økonomiske vækst. Dette skulle igen stimulere yderligere investeringer og skabe en dydig cirkel af udvikling og forbedring.
der er mange udfordringer forårsaget af aldrende infrastruktur og hurtig urbanisering – men også mange muligheder. Behovets store omfang betyder, at der kræves nye, kreative tilgange til udvikling og finansiering, hvilket igen vil føre til mere effektive, produktive og sundere byer – og mennesker – rundt om i verden.
talepunkter
“forvaltning af byområder er blevet en af de vigtigste udviklingsudfordringer i det 21.århundrede. Vores succes eller fiasko med at opbygge bæredygtige byer vil være en vigtig faktor for succesen med FN ‘ s udviklingsdagsorden efter 2015.”- John Vilmoth, direktør for FN DESA ‘ s Befolkningsafdeling
“urbanisering og vækst går hånd i hånd, og ingen kan benægte, at urbanisering er afgørende for socioøkonomisk transformation, velstandsgenerering, velstand og udvikling.”- Joan Clos, Under-generalsekretær, FN-Habitat
“bedre forståelse af infrastrukturens ‘adfærd’ kan hjælpe os med at tilpasse vores kapitalforvaltning til at imødekomme transportkravene i en travl og økonomisk vigtig by på en innovativ, mere bæredygtig og omkostningseffektiv måde. At vide bedre, hvad aktiver gør, kan hjælpe os med at optimere pålideligheden og minimere behovet for forstyrrende vedligeholdelsesinterventioner.”– Keith Buere, Principal Tunnel Engineer, London Underground, Transport til London
yderligere læsning
- udnyttelse af potentialet i urbanisering – Jakarta Post, 17. juni 2016
- Smart infrastruktur er nøglen til bæredygtig udvikling – The Guardian, 10. maj 2016
- Kina øjne 724 milliarder dollars de næste tre år – Reuters, 11. maj 2016
- EU arbejder på at bygge bro over Investeringsgabet inden for transport og stimulere den europæiske økonomi – Europa-Kommissionen, 17. juni 2016
- toget Det reddede Denver-Politico, maj 19, 2016
- Aon Infrastructure Solutions – nyeste publikationer