před týdnem jsem úspěšně absolvoval jízdu CFI check a myslel jsem, že na to udělám zápis. Let a země byly různé dny kvůli počasí. Zde je:
Délka úst: 4, 3 hodiny.
začal s IACRA a standardní brief. Předpokládal bych, že role učitele a DPE bude mým studentem. Byl mi povolen jakýkoli druh školicího materiálu a publikace, které bych použil, kdybych skutečně učil. Věděli jsme, že nelétáme, tak jsme předlet odložili.
popadli jsme učebnu a pokračovali v našem krátkém a DPE prošel náš akční plán pro ústní.
první otázka byla; co se učí, a zeptal se na charakteristiky učení. Dále mě nechal vyjmenovat zákony učení (REEPIR). DPE se pak zeptal, co považuji za nejdůležitější, souhlasili jsme s primátem. Pak se zeptal, co si myslím, že je druhý, řekl jsem připravenost, ale myslel si intenzitu. Ale oba jsme se shodli, že to jsou nejdůležitější ze seznamu. Zeptal se na úroveň učení. Zeptal se, co je to kritika.
DPE se zeptal na koncepční učení, o kterém jsem neměl tušení… nechal mě to vyhledat v příručce CFI
DPE mi pak dal scénář: jste nový CFI a nový student vejde … co děláte? Řekl jsem, mluvit s nimi trochu, a zjistit jejich pozadí a motivaci, jak chtějí být pilotem. Pak možná jít ven a ukázat jim letadlo nebo udělat procházku kolem … dostat je nadšený letectví a létání. Řekl, že tančím kolem jeho odpovědi. Hledal najít společnou úroveň pro komunikaci se studentem! Zmínil jsem se, že když mluvím s rodiči o letectví, musím s tátou komunikovat jinak než moje máma kvůli nezájmu o letectví s mámou. Tento springboarded příběh z DPE o misionářské zdravotní sestře, se kterou neměl žádné společné zkušenosti a jak ji instruoval.
dále mi DPE dal scénář o tom, jak cestující onemocní vzduchem. Nový student chce, abyste je vycvičili, i když se jim vždycky špatně dýchá. Jak to jako CFI můžete napravit? Řekl jsem, že žádné akrobatické manévry, nebo náhlé manévry, nechte je létat, studený vzduch na nich, možná nějaké léky na nemocné vzduchem, také jsem řekl, že pokud situace postoupí do bodu, kdy budou nadále airsick, doporučil bych zastavit letový výcvik. S touto odpovědí byl v pořádku.
přestávka.
se vrátil ke scénáři o denících… DPE mě nechal napsat příklad poznámek, které bych vložil do studentského deníku po výcvikovém letu … stánky, pomalý let, krátké pole / přistání … atd. To, co dostával, bylo, že většina CFI (včetně mě) jen odložila „stánky“. Poté mi dal příklad toho, jak vrstva úspěšně vyhrála případ proti CFI poté, co jeho student zemřel při nesprávné nehodě při zotavení během sóla. Vzhledem k tomu, že CFI jen dal stánky v poznámkách (ne zastavit zotavení) neexistoval žádný způsob, jak prokázat, že se student naučil, jak se zotavit. Dále se zeptal, jak dlouho musím vést záznamy a šel s ním, i když studentské pilotní potvrzení. Jako příklad jsem ukázal svůj deník a lékařský, byl s tím v pořádku.
dalším scénářem byla studentka-žena středního věku – která vždy chtěla být pilotkou; vždy četla časopisy o výcviku a pilotování a měla velký zájem. Na stáncích však nemohla dělat moc, peníze nebyly problémem, který zkoušeli a zkoušeli … DPE jí dokonce doporučil několik letů s jiným CFI… Stále žádné štěstí… v té době neměl tušení, co dělat… pak se mě zeptal, co bych udělal, abych jí pomohl… také jsem netušil, protože mé nápady již byly hotové. Jedním z klíčových bodů, které jsem přehlédl, byly tréninkové časopisy. Ve většině časopisů obsahuje zprávy o nehodách a jednoho dne to DPE konečně kliklo… bála se otočení. Takže příště, když letěli, točil letadlo, aniž by jí to předem řekl. Bála se, ale viděla, že točení se nerovná shazování, a šla dál v pohodě.
dále se zeptal, jak bych učil řezy dráhy a bezpečnost dráhy.
pak jsem ho musel naučit, jak bych to udělal, kdyby byl před soukromým studentem, který chtěl provést kontrolní jízdu a jak zjistit, zda letadlo co letové způsobilosti. Šel jsem přes Sparrowa a přeletěl … co se stane, když je kus vybavení vadný. Nechal mě pak najít tu sekci v PVT PTS … jedna věc, kterou jsem zapomněl, bylo zvláštní povolení k letu. Zeptal se mě, co to bylo a jak ho získáme. Tato oblast byla pro mě slabá. Dal scénář o tom, že uvízl v up potřebuje jeden. Zdůraznil, že žádá FSDO, aby to faxoval místo toho, aby to zaslal. Také prošel protokoly PA-28-201R Mx. Mějte na paměti, že šipka má protokoly pro draku, motor a vrtuli. Takže musíte prokázat, že tyto prošly inspekcemi.
další byl vzdušný prostor. Jako základ pro můj vývojový diagram jsem použil vývojový diagram od přítele, který naprosto miloval. Hlavní body pro Steva zde za vytvoření tohoto úžasného grafu. Hovořil také o požadavcích na transpondér a pilotních požadavcích. Další byl vzdušný prostor pro zvláštní použití: MOAs, omezený, zakázaný, Výstraha, řízená palba a ADIZ. K tomu jsem použil svůj iPad a papírovou sekci. TFRs také přišel … nezapomeňte na sportovní akce TFRs.
konečně přišel čas učit svou lekci, 8s na stožáry. Nejprve jsem mluvil o tom, co je klíčová Nadmořská výška, pak jak ji vypočítat. DPE zazvonil, abych zmínil, měl bych také najít naši nejnižší klíčovou nadmořskou výšku. Pak jsem nakreslil obrys na palubě manévru. Zeptal jsem se DPE, kde by byl náš nejnižší / nejvyšší, stejně jako zeptat se studenta. Pak jsem dostal nějaké židle, abych postavil malý příklad stožárů s modelovým letadlem a „letěl manévr“ kolem mých dvou židlí.
poslední část byla na řadě DPE, aby mě naučila. Provedl mě papírovou kopií formuláře 8710 a trochu mluvil o IACŘE, zde se nezúčastnil žádných výslechů. Kromě toho DPE zdůraznil význam signálů lehkých zbraní; neptal se mě na ně, ale spíše si pamatoval, že je učím svým studentům, místo aby jen odkazoval na kolenní desku.
celkově to byla docela přímočará kontrolní jízda. Na aerodynamiku ani systémy se mě nikdo neptal. Nikdy jsem necítil, že se mě DPE snaží oklamat nebo klást složité otázky. Naučil jsem se docela dost z DPE z příběhů a zkušeností, které vyprávěl během kontrolní jízdy. Existuje několik příběhů, které mi řekl, že jsem vynechal z drážky. V podstatě nechte zkoušejícího mluvit a možná se něco naučíte. I když to bylo přes 4 hodiny dlouhé, necítilo se to jako takové, připadalo to spíš jako diskuse než zkouška.
jsem si jistý, že mi chybí několik otázek, které mi položil, ale to je většina z nich!
let 1.7 PA-28-201R
dorazil jsem na letiště několik hodin před DPE, abych si nechal čas předletem letadla a provedl váhu a rovnováhu. DPE dorazil a zeptal se na W&B, nenechal mě mu nic ukázat, jen chtěl vědět, že jsem to udělal a byli jsme v mezích. Vyšli jsme k letadlu, on se mě na to letadlo na nic neptal. Udělali jsme předletový briefing a DPE vysvětlil svou roli „studenta“ pro tento den a další typický briefing DPE. Řekl také, že uletí několik manévrů a nechá si je kritizovat.
začal, pojížděl do oblasti běhu, šel jsem ho řádek po řádku mimo kontrolní seznam a během běhu mu řekl vše, co bychom měli očekávat, že během běhu uvidíme. Informoval jsem krátký vzlet pole a pojížděli jsme na 23R. udělal jsem bod, abych mluvil o udržení pojezdové dráhy na střed, protože DPE to vychoval ústně. Krátké pole vzlétnout a zůstal ve vzoru pro krátké pole přistání. Simuloval 50 ft. překážka na konci blastpadu, překročil to ok a udělal můj názor. Zastavit a jít do měkkého pole vzlétnout zůstat ve vzoru pro vypnutí 180. Přišel jsem rychle a vysoko, takže jsem uklouzl, ale stále jsem byl trochu za svým bodem (1 000 fts.) ale řekl, že to byl skvělý přístup. Zastavte se a jděte na normální vzlet.Odešel z oblasti do oblasti Delta practice. Během stoupání mě nechal učit konstantní rychlost stoupání zatáčky a slušné. Bylo to pro mě trochu obtížné, protože je to téměř rok, co jsem je musel učit, a čím základní manévr, tím těžší je učit.
v praxi jsou awe nastavit pro napájení na stánku následuje vypnutí stánku na sekundární stánku. Ty byly v pořádku. Další byla chandelle vlevo a vpravo, také v pořádku. Pak letěl chandelle a úmyslně zpackal jeho části, musel jsem je rozpoznat a kritizovat.
dále řekl, že jsem měl požár motoru a potřeboval jsem udělat nouzovou slušnou až na 3 000 stop. Pak přišly prudké zatáčky následované poruchou motoru. Bylo tam pole s posekaným úsekem (vypadalo to jako travnatá dráha), které se docela dobře vyrovnalo, na které jsem se zaměřil. ABC. Musel jsem udělat pár otáček a skluzu, aby to fungovalo, ale řekl, že bychom to zvládli. Další přišel obdélníkový kurz. Letěl na pole pár kilometrů daleko, které šlo v pořádku, byl jsem k němu příliš blízko pro jeho zálibu. Poté následovaly 8s na stožárech, které jsem musel učit v ústní části. To nebyl můj silný suite přinejmenším. Vybral jsem body, které byly příliš blízko u sebe, a ve skutečnosti byl můj druhý bod zakrytý některými stromy, takže bylo trochu těžší ho najít. Nikdy jsem neměl svůj bod pevně na křídle a několikrát se náš klíčový postoj zvýšil během zatáčky, než když jsme začali (vítr se posunul z SW na NW, aniž bychom to věděli). Pak letěl manévr a úmyslně zpackal a nechal mě ho kritizovat. Myslím, že to zachránilo moji kontrolní jízdu, protože jsem poznal všechny jeho chyby a správně ho kritizoval.
nakonec jsme zamířili k bráně, která nás připravila na pravý plácat na 31, tečka s měkkým polním přistáním, což bylo v pořádku.Řekl, že budeme mluvit o 8s na stožárech, když jsme se vypnuli … vypnuli a stále neřekl, že jsem prošel, ale stále neřekl, že jsem selhal… vystoupili jsme z letadla a požádali mě, abych se za letu kritizoval. Řekl jsem, že to nebyl můj nejlepší let (také téměř žádný horizont, hrbolatý a horký v letadle), ale byl jsem v bezpečí a to je vše, na čem záleží. Také jsem řekl, že je obtížné předstírat, že DPE byl student, když má více než 40 let jako DPE zkušenosti sám! S tím plně souhlasil. Také jsem řekl, že cítím první 10 hodiny Cfiingu upevní mou důvěru, na kterou odpověděl „gratuluji panu CFI“.
stejně jako ústní, DPE rád používá let jako učitelný okamžik. Velmi spravedlivé a žádné překvapení.