Warren “ Van “ Vanderburgh byl mimořádný pilot. Dvacet sedm let v letectvu, 14 krát Top Gun, a 32 let v American Airlines-ten typ člověka, od kterého byste mohli chtít vyzvednout pár ukazatelů. V 1996, Van byl pověřen American Airlines řešit počet nehod, incidentů a porušení, které se zdálo být způsobeno “ Automation závislost.“Termín, který se pravděpodobně nikdy předtím nepoužíval. V dubnu 1997 uspořádal Van třídu na American Airlines Training Academy v Dallasu v Texasu s názvem “ Children of the Magenta Line.“Třída byla nahrána na video a je k dispozici na YouTube. Dvacet tři let poté, co bylo zaznamenáno, jsou děti Magenta Line stále velmi cenným tréninkem a stojí za to pravidelně kontrolovat.
co je závislost automatizace a odkud tento problém pochází? Velmi pravděpodobně hrál hlavní roli Boeing 757. Boeing byl poprvé uveden do komerčního provozu společností Eastern Airlines v roce 1983 a v letech 1981 až 2004 dodal 1 050 757 modelů. Piloti v Eastern jej označovali jako elektrický proud. Bylo to první komerční letadlo, které mělo systém řízení letu a elektronické přístroje. Piloti přecházející z DC-8, DC-9 a 727 měli plné ruce práce právě procházeli výcvikovým programem. Mnozí se vyplavili a jiní se jen rozhodli, že se vrátí do paroměrů. Můj poměrně starší kapitán 727 popsal svůj první týden tréninku jako: „cítil jsem se jako pes, který sleduje televizi.“
pokud se vám podařilo konečně vyzkoušet 757, dalším úkolem bylo zjistit, jak bezpečně létat kolem systému bez větších incidentů. Se dvěma zbrusu novými piloty v kokpitu elektrického proudu a futuristicky vyhlížejícím systémem řízení letu (FMS)to byla práce, která jen správně nakládala věc a rozjížděla se. Jednou ve vzduchu, přechod od skutečného létání letadlem k poznání, která tlačítka stisknout, by nakonec vedl k dalšímu novému termínu: „co to dělá teď?“
toto se pravděpodobně během letu několikrát opakovalo. Vždy se zdálo, že panuje zmatek ohledně toho, kdo má stisknout tlačítka, což často vede k tomu, že oba piloti jsou hlavou dolů. Jeden pilot se snažil opravit chybu, kterou udělal druhý pilot, nebo udělat záznam, který ten druhý nemohl přijít na to, jak to udělat. Netrvalo dlouho a nebezpečí automatizace se začalo vyjasňovat. Získejte více informací o službách automobilové dopravy na tomto webu.
u každé letecké společnosti byly vyvinuty nové postupy, jak řídit různé úkoly v kokpitu. Běžným postupem bylo, že pilot létal, aby provedl záznamy, a pilot nelétal, aby verbálně ověřil záznamy; to podstatně pomohlo, ale bezpečnostní záznam stále potřeboval nějakou práci.
zadejte Van Vanderburgha a výcvikové oddělení American Airlines. Van a jeho skupina analyzovali nehody, incidenty a porušení a zjistili, že 68% z nich bylo způsobeno nesprávným řízením automatizace. Zjistili, že piloti létající novými automatizovanými tryskami se stávají “ piloty závislými na automatizaci.“Jeden z vanových snímků definuje takového pilota jako toho, kdo nevybere správnou úroveň automatizace pro úkol a ztratí situační povědomí, které je často prováděno saturací úkolů.
ve Vanově prezentaci popisuje tři úrovně automatizace:
- pilot ručně létá letadlem.
- pilot využívající režimy letového ředitele, autopilota a autopilota k letu letadla na krátkou dobu. Například: výběr nadpisu, Změna letové hladiny, vertikální rychlost, uvedená rychlost vzduchu atd.
- pilot používající FMS k velení autopilota, aby létal letadlem celé hodiny.
jaká je tedy vhodná úroveň automatizace?
Toto je maso tématu, kde my jako piloti dnes, 23 let po Vanově prezentaci, stále bojujeme. Základní koncept je, že když se věci pokazí nebo se zkomplikují, snižte úroveň automatizace.
zvažte následující…
jste na sestupu Vnav a navigujete v GPS, zvoleném režimu Nav. Získáte přesměrování; typ-typ-enter-vyberte nové dýchací cesty, zadejte-pak přímo-zadejte-zadejte. V jakém vertikálním režimu byste pravděpodobně byli? Pravděpodobně Hřiště. Není dobré, co dělat? Nejprve Sestupte o úroveň automatizace výběrem vertikální rychlosti a případně nadpisu, poté zadejte trasu znovu.
a co dopravní upozornění, které vyžaduje úhybný manévr? Byla by vertikální rychlost tou nejlepší volbou? Nadpis vybrat možná? Co takhle odstoupit ze tří úrovní na ruční létání letadla podle potřeby.
změna dráhy na poslední chvíli s letištěm insight? Kolik stisknutí tlačítka je zapotřebí? Krok dolů tři úrovně a jen letět letadlo.
a přemýšlejte o tom: v tom 757 jsou dva piloti, ale kolik je v našem jednomotorovém nebo lehkém dvojitém technicky vyspělém letadle (TAA)? Při létání s JEDNOPILOTNÍM IFR přebíráme práci dvou typově hodnocených pilotů, technicky obou kapitánů. Je systém G1000 / Perspective o něco méně komplikovaný než systém Honeywell v Boeingu? Létal jsem 757 po dobu 18 let a mohu vám říci, že i když jsou systémy letadel zcela odlišné a mnohem složitější než naše typická letadla všeobecného letectví, položky FMS se příliš neliší. Zvažte také, že nemáte nikoho, kdo by vás zálohoval pro položky, které provedete. V našich letadlech, „garbage in“ nemusí nutně vést k „garbage out“.“Spíš“ šplouchání.“
techniky ke zmírnění závislosti na automatizaci a problému s jedním pilotem:
- Zpomal. Jak se piloti stávají zdatnějšími s klávesnicí FMS, mají tendenci jít rychleji s položkami. Například Direct-enter-enter by měl být direct-enter-VERIFY-enter.
- Buďte svým vlastním kopilotem. Jedná se o velmi účinnou techniku, kterou je těžké přimět zkušené piloty, aby ji následovali. V leteckém provozu je pilot, který nelétá, povinen ukázat prstem na displeji stavu autopilota/letového ředitele (scoreboard), aby se ujistil, že to, co je zobrazeno, je to, co bylo vybráno, a pak slovně uvést, co vidí. Udělejte to sami, ukažte na tabuli a nahlas uveďte, co vidíte. Budete překvapeni, kolikrát chytíte chybu. (Jako když jste v okruhu pěti minut, když jste měli být v Nav nebo vertikální režim nějak skončil v Pitch).
- v počasí VFR vypněte autopilota a ručně létejte s letadlem pomocí letového ředitele a vstupů FMS. To vás donutí ručně létat to, co jste zadali, zlepšit skenování a zaostřit své létající schopnosti.
Van Vandenburgh před několika lety předal, ale jeho velmi informativní instruktážní videa, vysílaná z American Airlines Training Academy, žijí dál a jsou stále k dispozici na YouTube. Patří mezi ně:
- neobvyklé postupy obnovy polohy letadla
- kontrolní poruchy & anomálie letových přístrojů
- Windshear a Microburst Review
- CFIT-Advanced Aircraft manévrování