městská infrastruktura: Keeping Economics and People Healthy

přejít do sekce:
sdílet:

přehled

způsob, jakým žijeme, a hlavně, kde žijeme, se rychle mění. V roce 1950 žilo ve městech 746 milionů lidí po celém světě. Dnes je to 3,9 miliardy a očekává se, že toto číslo se do roku 2050 zvýší o dalších 2,5 miliardy. Svět se pohybuje od prostorných, zelených, venkovských životů ke kondenzovaným, konkrétním městským. Uvedení čísel do kontextu – za pouhých 100 let se počet obyvatel našich měst zvýší o 88 – – na 6, 4 miliardy.

tato rychlá urbanizace představuje mnoho výzev. Jedním z nejnaléhavějších je, jak poskytnout infrastrukturní řešení, která zvládnou stres způsobený touto masivní expanzí populací v koncentrovaných prostorech. Zavedená města musí budovat, udržovat a modernizovat rozsáhlé dopravní, energetické, vodní a telekomunikační sítě, aby držely krok s požadavky hospodářského rozvoje a populačního růstu. Tato infrastruktura je nezbytná pro další rozvoj společnosti a zlepšení životní úrovně.

doprava je obzvláště složitá otázka: v srdci městského dodavatelského řetězce, pokud sítě městské dopravy nestačí k uspokojení poptávky, mohou být městské ekonomiky a společnosti vážně zasaženy, čímž se odstraní výhody, které tato koncentrovaná centra talentů a tržišť přinášejí. S více než 80 procent globálního HDP generovaného v městských oblastech, udržování našich měst v pohybu je zásadní pro hospodářský růst, stejně jako ke zlepšení kvality života a zvýšení prosperity a udržitelnosti našich komunit.

vyhýbání se možným negativním hospodářským důsledkům nedostatečné nebo selhávající infrastruktury by proto mělo být považováno za hlavní obchodní a společenské zájmy – které vyžadují dlouhodobé plánování a investice.

do hloubky

do roku 2050 bude ve městech žít téměř 70 procent světové populace. Pokud je tato rychlá urbanizace dobře spravována, může přinést významné výhody pro podnikání, s koncentrací talentů a zákazníků, které řídí inovace a růst, a zároveň zvyšují životní úroveň miliard jednotlivců, kteří nazývají „město“ svým domovem.

taková rozsáhlá urbanizace však s sebou přináší i významné výzvy. Zavedená města musí upgradovat své stávající, stárnoucí infrastruktura, aby je udržovala v pohybu dnes a předvídala potřeby zítřka. Novější města se musí pohybovat rychle, nejen dohnat stávající poptávku, ale také plánovat budoucí potřeby.

„bez ohledu na to, kde se nacházíte – velké město nebo venkovské město – „infrastruktura“ je zásadní pro váš každodenní život, “ říká Tariq Taherbhai, Senior Director, Aon Infrastructure Solutions. „Ať už jdete po polní cestě nebo jedete po dálnici, dopravní sítě vás spojují s ostatními, obchodem, prací. Když tyto systémy ochabnou, každodenní život trpí.“Pokud dopravní infrastruktura města není vhodná pro daný účel, nejenže existuje potenciální narušení dodavatelských řetězců představujících vážný problém pro podniky, ale také narušení každodenního života každého.

kromě těchto otázek efektivity dodavatelského řetězce a logistiky může mít špatná infrastruktura také velmi negativní dopad na mobilitu, a tedy i na celkovou produktivitu. Dojíždějící uvízl v provozu nebo zpoždění ve vlacích a systémech metra může vést ke ztrátě pracovní doby, snížený výkon a negativní zdravotní výsledky. Může to přidat k letu talentů, protože zaměstnanci hledají práci blíže k domovu, nebo s méně stresujícím dojížděním. Například náklady na dopravní zácpy v Manille z hlediska ztraceného potenciálního příjmu byly odhadnuty na 2, 4 miliardy pesos (57 milionů dolarů) denně – a to by mohlo do roku 2030 vzrůst na 6 miliard pesos (142 milionů dolarů) denně. Na druhé straně zeměkoule je příběh podobný-v São Paulu se odhadovalo, že dopravní zácpy stojí 17, 8 miliardy dolarů ročně ve ztracené produktivitě, zbytečném palivu a nepříznivých dopadech na zdraví způsobených emisemi vozidel.

výzvy stárnoucí městské infrastruktury

ve vyspělých ekonomikách může být snadné považovat infrastrukturu za samozřejmost: něco, co tam vždy bylo a vždy bude. To však nemusí být nutně pravda, protože roky nedostatečných investic v kritických oblastech nyní dohánějí země po celém světě. Pokud se nedostatek investic neřeší, mohlo by to narušit budoucí růst a způsobit výzvy pro miliony lidí, které by mohly ovlivnit podniky se ztracenou produktivitou pracovníků, snížit kvalitu života široké veřejnosti a dokonce způsobit – nebo zhoršit-zdravotní problémy.

aby svět udržel krok s předpokládaným globálním růstem HDP, bude v příštích 15 letech potřebovat odhadované investice do infrastruktury ve výši 57 bilionů dolarů. Evropská unie zřídila fond pro investice do infrastruktury ve výši 315 miliard EUR (350 miliard USD), který má pomoci financovat jejich potřeby, zatímco Asijská Investiční Banka vedená Čínou si klade za cíl poskytnout 100 miliard dolarů. Bohužel to jen škrábe povrch, protože se odhaduje, že globální mezera ve financování infrastruktury činí přibližně 1 bilion dolarů ročně.

ponecháme-li na chvíli stranou potřebu obnovit a rozšířit naši infrastrukturu, je i zachování současné infrastruktury výzvou. Mnoho velkých měst v rozvinutém světě závisí na dopravních sítích původně postavených před desítkami let, a čelí neustálému procesu údržby a zlepšování.

stačí zvážit systém metra ve Washingtonu, D.C., na kterém některé linky v současné době čelí uzavření až šesti měsíců, aby bylo možné provést naléhavé opravy. Alternativou je provádět práci mimo špičku, což by znamenalo, že výsledky trvají mnohem déle. Cílem rozsáhlé série prací na zlepšení odvodnění, výměně kolejí, opravě tunelů a zlepšení technologie v londýnském metru je do roku 2023 zvýšit kapacitu o 33 procent – práce se provádějí v noci a o víkendech, aby se minimalizovalo narušení. „Takové projekty mají stovky individuálních rizik, z nichž všechna musí být řádně identifikována, analyzována a řízena, aby projekty mohly dosáhnout úspěchu,“ říká Taherbhai.

není to jen modernizace stávající dopravní infrastruktury, která představuje výzvu v zavedených městských oblastech – přidání nových tras je také problematické. Nad zemí, pro mnoho starších měst, pouliční vzory byly stanoveny ve stoletích před existencí automobilů a železnic. Některé oblasti některých měst, zejména v Evropě, jsou chráněnými historickými památkami s těžkými omezeními na rozvojové práce, které omezují jejich schopnost přizpůsobit se a rozšířit se.

pod zemí infrastruktura komplikuje situaci dále. Londýnská Crossrail, hlavní podzemní železniční trať, která je v současné době ve výstavbě, by měla stát 14,8 miliardy liber (19,7 miliardy Kč), přičemž 10 000 lidí pracuje na 40 stavbách. Po dokončení přidá 42 km nových tunelů pod městem, integrovaných se stávajícími linkami a stanicemi. Navigace ve stávajících sítích podzemních tunelů, potrubí a kabelů – stejně jako archeologických nalezišť-se však ukázala jako nesmírně náročná. Složitost plánování a kalkulace projektu znamená, že ačkoli byl Crossrail poprvé navržen v roce 1974, práce začaly až v roce 2009 a má být otevřen až v roce 2019.

problémy integrace nových vylepšení nebo systémů se stávající infrastrukturou jsou složité a vyžadují značné investice do času, plánování a peněz, aby bylo zajištěno, že základní služby mohou být udržovány společně s významnými inženýrskými pracemi. Nové projekty navíc po finanční krizi brzdí omezení rozpočtů veřejného sektoru, a tak se nalezení alternativních modelů financování může ukázat jako zásadní pro jejich úspěch.

propojení měst pro růst

výzva moderní dopravy není jen o tom, co se děje v mezích města. Stejně důležitá je potřeba propojit hlavní městská centra s cílem usnadnit hospodářskou činnost – a také zajistit, aby životně důležité dodávky mohly projít rozšiřováním městských populací a podniků. Zpráva OSN o světových městech 2016 popisuje čínský ekonomický rozmach jako “ téměř výhradně městský, s jeho městy prosperujícími investicemi, infrastrukturou, inovacemi a konkurenčním impulsem… Asijská města se stala kritickými uzly v systému globální akumulace a regionálního rozvoje.“

pro Čínu a další rozvíjející se ekonomiky je zajištění účinnosti dodavatelského řetězce nezbytné pro pokračující růst založený na vývozu. Vzhledem k tomu, že čínská ekonomika zpomaluje, je stále důležitější přepravovat suroviny, komponenty a výrobky rychlostí. Stejně jako žádný podnik nemůže uspět, pokud nemůže získat přístup k dodávkám a zákazníkům, které potřebuje, ani dnešní rychle rostoucí města nemohou uspět bez spolehlivých vazeb na zdroje surovin a trhy. Investováním do lepší infrastruktury může Čína “ nejen zajistit dodavatelské řetězce, ale také získat lepší a přímější přístup na trhy,“ říká Owen Belman, generální ředitel, Severní Asie, Aon Risk Solutions.

pro maximalizaci potenciálu městského hospodářského růstu jsou nezbytné investice do mimoměstských tras dodavatelského řetězce, včetně dopravních spojení. V tomto je čínský projekt „One Belt One Road“ možná nejambicióznějším, jaký kdy svět viděl. To bude znamenat výstavbu silnic, železnic, přístavů a dalších dopravních systémů, které spojují hlavní města v Asii s městy Na Středním východě a v Evropě.

„samotný rozsah programu nelze přeceňovat,“ říká Belman. „Pokrývá 65 zemí a postihuje více než 4 miliardy lidí. Bude muset překonat obtížné přírodní podmínky od horských oblastí po pouště, jakož i stávající regionální a územní spory, vnitřní politické nepokoje a možnou teroristickou činnost.“Navzdory těmto výzvám oficiální údaje naznačují, že probíhá přibližně 900 obchodů v hodnotě přibližně 890 miliard dolarů, přičemž Čína plánuje investovat celkem 4 biliony dolarů. Naproti tomu The Economist poznamenal, že Marshallův plán, který si připsal revitalizaci evropských ekonomik po druhé světové válce, měl hodnotu pouhých 130 miliard dolarů.

potřeba dlouhodobých investic

ať už jde o financování nových projektů na zlepšení dopravních spojení, mobility, konektivity a logistiky dodavatelského řetězce nebo o aktualizaci stárnoucích systémů pro řešení podobných potřeb, významné dlouhodobé plánování a investice jsou zásadní, aby pomohly městům vyvíjet se tak, aby uspokojily potřeby budoucnosti.

ale od roku 2008, s napjatými veřejnými rozpočty, menší ochotou investovat do rozsáhlých projektů ze strany bank a sníženou likviditou na globálních trzích, investice do infrastruktury nebezpečně zaostávají.

„složitost infrastrukturních projektů vyžaduje dlouhodobou perspektivu,“ říká Paul Schultz, generální ředitel Aon Securities. Jako třída aktiv, investice do infrastruktury rostou v popularitě napříč penzijními fondy a pojišťovnami, kteří hledají dlouhodobější návratnost investic.“Infrastrukturní aktiva, která jsou v mnoha případech uzavřena na dobu 30 nebo více let, poskytují předvídatelné a stabilní výnosy,“ říká Schultz.

vzhledem k současným relativně nízkým nákladům na půjčky zůstává veřejné financování ústředním bodem řešení nedostatku infrastruktury, zejména u projektů s vyšším rizikem, jako jsou vysokorychlostní železniční sítě, ale vlády po celém světě budou muset stále více spoléhat na investice soukromého sektoru.

Schultz vysvětluje: „institucionální investoři mají značnou chuť na trh, aby tuto mezeru zaplnili.“Nedávné rozšíření terminálu LaGuardia bylo na trhu 10krát přepsáno. Nyní je čas, aby země na celém světě určily, jak využít poptávku po investicích s cílem zlepšit veřejnou infrastrukturu.“

kromě reakce na měnící se potřeby urbanizujících populací může být jedním z výsledků rychlé urbanizace usnadnění cílenějšího a koncentrovanějšího přístupu k investicím do infrastruktury. Pokud se k tomu dobře přistoupí, riziko a návratnost investic do infrastruktury budou lépe řízeny a podpoří hospodářský růst. To by zase mělo stimulovat další investice a vytvářet ctnostný kruh rozvoje a zlepšování.

existuje mnoho výzev způsobených stárnoucí infrastrukturou a rychlou urbanizací – ale také mnoho příležitostí. Pouhý rozsah potřeby znamená, že jsou vyžadovány nové, kreativní přístupy k rozvoji a financování, což zase povede k efektivnějším, produktivnějším a zdravějším městům – a lidem – po celém světě.

mluvící body

„Správa městských oblastí se stala jednou z nejdůležitějších rozvojových výzev 21.století. Náš úspěch nebo neúspěch při budování udržitelných měst bude hlavním faktorem úspěchu rozvojové agendy OSN po roce 2015.“- John Wilmoth, ředitel populační divize UN DESA

„urbanizace a růst jdou ruku v ruce a nikdo nemůže popřít, že urbanizace je nezbytná pro socioekonomickou transformaci, tvorbu bohatství, prosperitu a rozvoj.“- Joan Clos, náměstek generálního tajemníka, un-Habitat

„lepší pochopení“ chování “ infrastruktury nám může pomoci inovativním, udržitelnějším a nákladově efektivnějším způsobem přizpůsobit správu aktiv tak, aby odpovídala dopravním požadavkům rušného a ekonomicky významného města. Lepší znalost toho, co aktiva dělají, nám může pomoci optimalizovat spolehlivost a minimalizovat potřebu rušivých zásahů do údržby.“– Keith Bowers, hlavní inženýr tunelu, londýnské metro, doprava pro Londýn

další čtení

  • využití potenciálu urbanizace – Jakarta Post, 17. Června 2016
  • inteligentní infrastruktura je klíčem k udržitelnému rozvoji – The Guardian, 10. května 2016
  • Čína oči 724 miliard dolarů dopravních investic v příštích třech letech – Reuters, 11. května 2016
  • EU pracuje na překlenutí investiční mezery v dopravě a stimulaci evropské ekonomiky – Evropská komise, 17. Června 2016
  • vlak To zachránilo Denver-Politico, 19. května 2016
  • Aon Infrastructure Solutions-nejnovější publikace

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.